12 modi per ridurre le auto dalle città

Il percorso verso la decarbonizzazione del trasporto stradale e l’affermazione di modi sostenibili di muoversi nelle nostre città, è strettamente collegato anche all’esigenza di ridurre il numero di veicoli che circolano. Non è cioè sufficiente elettrificare il parco auto, processo che porterà a ridurre drasticamente le emissioni di gas serra e di inquinanti atmosferici, ma è indispensabile anche ripensare il modo di vivere nelle realtà urbane, in cui gli spazi disponibili sono limitati e occupati tantissimo dai veicoli, siano essi in circolazione o in sosta. Abbiamo visto in Ancora città a misura d’auto inquinanti come ci sono città nel nostro Paese in cui ci sono più auto e moto circolanti che abitanti!

Una professoressa dell’Università di Lund in Svezia, Kimberly Nicholas, ha pubblicato uno studio che classifica i 12 modi migliori per ridurre le auto dalle città.

Sebbene le auto siano talvolta necessarie per la mobilità delle persone e per le esigenze di inclusione sociale, non ultime quelle con disabilità , la studiosa sottolinea come – confermato da uno studio nel Regno Unito – le città incentrate sull’auto svantaggiano particolarmente le persone già emarginate ed a basso reddito che non hanno un’auto. Al contrario, le famiglie a più alto reddito possiedono una o più auto.

La studiosa svedese segnala che un’analisi recente di ricercatori dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) ha rilevato che le emissioni risparmiate dalle auto elettriche sono state più che annullate dall’aumento degli Sport Utility Vehicle (SUV) ad alto consumo di carburanti fossili. In tutto il mondo, i SUV da soli emettono più anidride carbonica rispetto al Canada o alla Germania e stanno causando un aumento dell’inquinamento climatico maggiore rispetto all’industria pesante.

Quindi le abitudini di guida di una minoranza impongono costi elevati alla società, e questo è particolarmente vero nelle città.

A Copenaghen più biciclette di auto in circolazione

Copenaghen, ad esempio, ha calcolato che mentre ogni chilometro percorso in bicicletta avvantaggia la società per un importo di 0,64 euro, ogni chilometro percorso in auto comporta una perdita netta di -0,71 euro, in quanto si ripercuote sul benessere individuale (fisico e mentale si tiene conto della salute, degli incidenti, del traffico) e dell’ambiente (inquinamento climatico, atmosferico e acustico). Quindi ogni chilometro percorso in cui un’auto viene sostituita da una bicicletta genera € 1,35 di benefici sociali; passando da un’auto a combustibili fossili a un’auto elettrica si risparmierebbero solo pochi centesimi.

Mezzo secolo fa, la capitale danese era dominata dalle automobili. Ma a seguito di campagne per cambiare le politiche, inclusa la sostituzione dei parcheggi con piste ciclabili sicure e separate, Copenaghen ha aumentato la sua quota di ciclisti su tutti i viaggi dal 10% nel 1970 al 35% di oggi. Nel 2016, per la prima volta più biciclette che automobili hanno viaggiato in città, ma la capitale danese ha obiettivi di incrementare ancora questa quota modale di mobilità attiva per raggiungere al 2025 l’obiettivo di diventare “carbon neutral“.

Le auto occupano troppo spazio nelle nostre città

Le automobili sono intrinsecamente inefficienti e ingiuste nell’uso della terra e delle risorse. In media, trascorrono il 96% del loro tempo parcheggiato, occupando spazio urbano prezioso che potrebbe essere destinato a usi più vantaggiosi come alloggi e parchi pubblici. A Berlino, gli utenti di auto occupano in media 3,5 volte più spazio pubblico rispetto agli utenti non auto, principalmente attraverso il parcheggio su strada.

Dare priorità alle auto come mezzo di trasporto favorisce anche l’espansione incontrollata delle periferie. Le periferie urbane in genere possiedono case più grandi che generano livelli più elevati di consumo e consumo di energia. È anche chiaro che i livelli del traffico stradale aumentano fino a riempire le dimensioni delle strade costruite , ma la pianificazione del traffico ignora regolarmente il fatto che questa “domanda indotta” esagera i benefici e sottovaluta i costi della costruzione di più strade.

I veicoli elettrici sono necessari, ma non sono una panacea. Poiché le auto tendono a rimanere in strada per molto tempo, la migrazione ai veicoli elettrici è molto lenta. Alcuni studi prevedono riduzioni delle emissioni relativamente ridotte nel prossimo decennio come risultato dell’adozione dei veicoli elettrici. E anche se non c’è nulla di dannoso rilasciato dal tubo di scarico di un’auto elettrica, l’usura dei freni e dei pneumatici dell’auto crea comunque polvere tossica e inquinamento da microplastica. Comunque un’auto sia alimentata, può mai essere un uso efficiente delle risorse e dello spazio spendere fino al 95% di quell’energia per spostare il peso del veicolo stesso, piuttosto che i suoi passeggeri e merci, si chiede la studiosa svedese.

12 modi per ridurre il numero di auto in circolazione

Ma mentre molte altre iniziative di limitazione delle auto sono state tentate in tutto il mondo, i funzionari della città, i pianificatori e i cittadini non hanno ancora un modo chiaro e basato sull’evidenza per ridurre l’uso dell’auto nelle città.

La ricerca, condotta dalla ricercatrice svedese con Paula Kuss presso il Lund University Center for Sustainability Studies e pubblicata in Case Studies on Transport Policy, cerca di affrontare questo problema quantificando l’efficacia di diverse iniziative per ridurre l’uso delle auto urbane.

Lo studio classifica le 12 misure più efficaci che le città europee hanno introdotto negli ultimi decenni, sulla base di dati reali su innovazioni che vanno dalla “carota” di premiarechi va in bicicletta o a piedi al lavoro, al “bastone” della rimozione del parcheggio gratuito per le auto.

La classifica riflette i successi delle città non solo in termini di riduzioni misurabili nell’uso dell’automobile, ma nel raggiungimento di una migliore qualità della vita e della mobilità sostenibile per i loro residenti.

Sono stati esaminati quasi 800 rapporti e studi svolti in tutta Europa, pubblicati dal 2010, cercando quelli che quantificassero dove e come le città avevano ridotto con successo l’uso dell’auto. Le misure più efficaci sono l’introduzione di una tassa sulla congestione, che riduce i livelli delle auto urbane dal 12% al 33%, e la creazione di strade pedonali e piste ciclabili separate, che è stato riscontrato ridurre l’uso delle auto in centri città fino al 20%. La classifica completa delle prime 12 misure di riduzione delle auto è riassunta in questa tabella:

1. Tasse di congestione

La misura più efficace individuata dalla ricerca prevede che gli automobilisti paghino per entrare nel centro della città, con i ricavi generati che vanno verso mezzi alternativi di trasporto sostenibile. Londra, uno dei primi pionieri di questa strategia, ha ridotto il traffico del centro città di un 33% dall’introduzione della carica da parte del primo sindaco eletto della città, Ken Livingstone, nel febbraio 2003. La tariffa fissa (con esenzioni per alcuni gruppi e veicoli ) è stata aumentata nel tempo, da un iniziale £ 5 al giorno fino a £ 15 da giugno 2020. È importante sottolineare che l’80% delle entrate raccolte viene utilizzato per investimenti nel trasporto pubblico.

Altre città europee hanno seguito l’esempio, adottando schemi simili a Milano, Stoccolma e Göteborg, con le città svedesi che variano i loro prezzi in base al giorno e all’ora. Ma nonostante gli oneri di congestione portino chiaramente a una riduzione significativa e sostenuta dell’uso dell’auto e del volume di traffico, non possono da soli eliminare del tutto il problema della congestione, che persiste finché permangono gli incentivi e le infrastrutture che favoriscono l’uso dell’auto.

2. Parcheggi e controlli del traffico

In diverse città europee, le normative per ridurre i parcheggi disponibili e modificare le vie di circolazione, sostituendo in molti casi lo spazio precedentemente dedicato alle auto con strade, piste ciclabili e passerelle pedonali, hanno avuto grande successo. Ad esempio, la sostituzione da parte di Oslo dei parcheggi con strade pedonali e piste ciclabili ha ridotto l’utilizzo delle auto nel centro della capitale norvegese fino al 19%.

3. Zone a traffico limitato

Roma, tradizionalmente una delle città più congestionate d’Europa, ha spostato gli equilibri verso un maggiore utilizzo dei trasporti pubblici limitando l’accesso delle auto al suo centro in determinate ore del giorno ai soli residenti, oltre a coloro che pagano una quota annuale. Questa politica ha ridotto del 20% il traffico automobilistico nella capitale italiana negli orari limitati e del 10% anche negli orari non limitati quando tutte le auto possono visitare il centro. Le sanzioni per violazione servono a finanziare il sistema di trasporto pubblico di Roma.

4. Servizi di mobilità per i pendolari

La misura più efficace individuata dalal ricercatrice svedese in termini di “carota” è una campagna per fornire servizi di mobilità per i pendolari nella città olandese di Utrecht. Il governo locale e le aziende private hanno collaborato per fornire ai dipendenti abbonamenti gratuiti per i trasporti pubblici, combinati con un bus navetta privato per collegare le fermate di transito con i luoghi di lavoro. Questo programma, promosso attraverso un piano di marketing e comunicazione, ha ottenuto una riduzione del 37% della quota di pendolari che si recano in auto nel centro città.

5. Tariffe per il parcheggio sul posto di lavoro

Un altro mezzo efficace per ridurre il numero di pendolari in auto è l’introduzione di tariffe per i parcheggi sul posto di lavoro. Ad esempio, un grande centro medico nella città portuale olandese di Rotterdam ha ottenuto una riduzione del 20-25% dei pendolari in auto dei dipendenti grazie a un programma che addebitava ai dipendenti il parcheggio fuori dai loro uffici, offrendo loro anche la possibilità di “incassare” il costo degli spazi di parcheggio e utilizzare invece i mezzi pubblici. Questo schema è risultato essere circa tre volte più efficace di un programma più ampio nella città britannica di Nottingham, che applicava una tariffa per il parcheggio sul posto di lavoro a tutti i principali datori di lavoro delle città che possedevano più di dieci posti auto. Le entrate raccolte sono andate a sostegno della rete di trasporto pubblico della città delle Midlands, compreso l’ampliamento di una linea di tram.

6. Pianificazione del viaggio sul posto di lavoro

I programmi che forniscono strategie di viaggio a livello aziendale e consigli per incoraggiare i dipendenti a porre fine ai loro spostamenti in auto sono stati ampiamente utilizzati nelle città di tutta Europa. Un importante studio, pubblicato nel 2010, che ha valutato 20 città in tutto il Regno Unito ha rilevato che una media del 18% dei pendolari è passato dall’auto a un’altra modalità dopo aver combinato un’intera gamma di misure, inclusi bus navetta aziendali, sconti per il trasporto pubblico e migliori infrastrutture per le biciclette – oltre a una riduzione del parcheggio. In un programma diverso, Norwich ha ottenuto risultati quasi identici adottando un piano completo ma senza sconti per il trasporto pubblico. Questi sforzi di “carota” e “bastone” sembrano essere stati più efficaci di quelli di un approccio solo “carota” di Brighton & Hove per fornire piani e infrastrutture come il deposito di biciclette sul posto di lavoro, che ha visto uno spostamento del 3% dall’uso dell’auto.

7. Pianificazione del viaggio universitario

Allo stesso modo, i programmi di viaggio universitari spesso combinano la “carota” della promozione dei trasporti pubblici e dei viaggi attivi con il “bastone” della gestione dei parcheggi nel campus. L’esempio di maggior successo è stato ottenuto dall’Università di Bristol, che ha ridotto del 27% l’uso dell’auto da parte del suo personale fornendo loro infrastrutture per biciclette e sconti sui trasporti pubblici. Un programma più ambizioso nella città spagnola di San Sebastián si è rivolto sia il personale che gli studenti dell’Universidad del Paese Basco. Nonostante abbia raggiunto un tasso di riduzione più modesto del 7,2%, la riduzione assoluta dell’uso dell’auto è stata comunque sostanziale da parte dell’intera popolazione dei pendolari universitari.

8. Servizi di mobilità per le università

La città siciliana di Catania ha utilizzato un approccio di sola “carota” per i suoi studenti. Offrendo loro un pass gratuito per i trasporti pubblici e fornendo collegamenti navetta con il campus, è stato riscontrato che la città ha ottenuto una diminuzione del 24% della quota di studenti che si spostano in auto.

9. Car sharing

Forse sorprendentemente, il car sharing risulta essere una misura alquanto controversa per ridurre l’uso dell’auto nelle città. Tali sistemi, in cui i membri possono facilmente noleggiare un veicolo nelle vicinanze per alcune ore, hanno mostrato risultati promettenti a Brema, in Germania e Genova, in Italia , con ogni auto condivisa che sostituisce in media tra 12 e 15 veicoli privati. Il loro approccio includeva l’aumento del numero di auto e stazioni condivise e l’integrazione con aree residenziali, trasporti pubblici e infrastrutture per biciclette.

Entrambi i programmi hanno anche fornito il car sharing ai dipendenti e condotto campagne di sensibilizzazione. Ma altri studi indicano il rischio che il car sharing possa, di fatto, indurre i residenti precedentemente privi di auto ad aumentare l’uso dell’auto. Si raccomanda quindi da parte delel studiose svedesi ulteriori ricerche su come progettare programmi di car sharing che riducano davvero l’uso complessivo dell’auto.

10. Pianificazione dei viaggi scolastici

Due città inglesi, Brighton & Hove e Norwich, hanno utilizzato (e valutato) la misura della sola “carota” della pianificazione dei viaggi scolastici: fornire consigli di viaggio, pianificazione e persino eventi per studenti e genitori per incoraggiarli a camminare, andare in bicicletta o andare a scuola in auto, oltre a fornire migliori infrastrutture per le biciclette nelle loro città. Norwich ha scoperto di essere in grado di ridurre del 10,9% la quota di utilizzo dell’auto per le gite scolastiche, utilizzando questo approccio, mentre l’analisi di Brighton ha rilevato che l’impatto era circa la metà.

11. Piani di viaggio personalizzati

Molte città hanno sperimentato analisi di viaggio personali e piani per i singoli residenti, tra cui Marsiglia in Francia , Monaco di Baviera in Germania , Maastricht nei Paesi Bassi e San Sebastián in Spagna. Si scopre che questi programmi, che forniscono consigli di viaggio e pianificazione ai residenti della città per camminare, andare in bicicletta o utilizzare i trasporti pubblici (a volte scontati), hanno ottenuto riduzioni dal suono modesto del 6-12%. Tuttavia, poiché comprendono tutti i residenti di una città, al contrario delle popolazioni più piccole, ad esempio, pendolari diretti a scuola o sul posto di lavoro, questi approcci possono ancora svolgere un ruolo prezioso nella riduzione complessiva dell’uso dell’auto. (San Sebastián ha introdotto parallelamente sia l’università che la pianificazione del viaggio personalizzata, che probabilmente avrà ridotto l’uso dell’auto ulteriormente rispetto all’uno o all’altro in isolamento.)

12. App per la mobilità sostenibile

La tecnologia dei telefoni cellulari ha un ruolo crescente nelle strategie per ridurre l’uso dell’auto. La città italiana di Bologna, ad esempio, ha sviluppato un’app per consentire a persone e team di dipendenti delle aziende partecipanti di monitorare la propria mobilità. I partecipanti hanno gareggiato per guadagnare punti camminando, andando in bicicletta e utilizzando i mezzi pubblici, con le aziende locali che hanno offerto a questi utenti di app premi per il raggiungimento degli obiettivi di punti.

C’è un grande interesse per questa “ludicizzazione” della mobilità sostenibile e, a prima vista, i dati dell’app di Bologna sembrano sorprendenti. Un impressionante 73% degli utenti ha riferito di utilizzare la propria auto “meno”. Ma a differenza di altri studi che misurano il numero o la distanza dei viaggi in auto, non è possibile calcolare la riduzione della distanza percorsa o delle emissioni da questi dati, quindi l’efficacia complessiva non è chiara. Ad esempio, saltare un breve viaggio in auto e saltare un anno di lunghi spostamenti in macchina contano entrambi come guidare “meno”.

Sebbene i dati sulla mobilità delle app possano offrire strumenti preziosi per migliorare la pianificazione e i servizi dei trasporti, è necessaria una buona progettazione per garantire che le soluzioni “intelligenti” riducano effettivamente le emissioni e promuovano il trasporto sostenibile, poiché le prove attuali sono contrastanti. Ad esempio, uno studio del 2021 ha rilevato che dopo che un servizio di trasporto pubblico come Uber o Lyft è entrato in un mercato urbano, la proprietà dei veicoli aumenta, in particolare nelle città già dipendenti dall’auto, e l’uso del trasporto pubblico diminuisce nelle aree ad alto reddito.

Le città hanno bisogno di reinventarsi

Ridurre la dipendenza dall’auto non è solo una bella idea. È essenziale per la sopravvivenza delle persone e dei luoghi in tutto il mondo, cosa che il recente rapporto dell’IPCC sugli impatti climatici evidenzia come il mondo debba assolutamente limitare il riscaldamento globale. Per evitare danni irreversibili e rispettare gli obblighi dell’accordo di Parigi, le nazioni industrializzate come il Regno Unito e la Svezia devono ridurre le proprie emissioni del 10-12% all’anno, circa l’1% al mese.

Tuttavia, fino a quando la pandemia non ha colpito, le emissioni dei trasporti in Europa sono aumentate costantemente. In effetti, si prevede che le attuali politiche produrranno emissioni di trasporto nel 2040 che sono quasi invariate rispetto a 50 anni prima.

Per raggiungere gli obiettivi di salute e clima del pianeta, le amministrazioni cittadine devono effettuare le transizioni necessarie per la mobilità sostenibile, in primo luogo, evitando la necessità di mobilità (vedi la città di 15 minuti di Parigi); secondo, spostando le restanti esigenze di mobilità dalle automobili ai trasporti attivi e pubblici, ove possibile; e, infine, migliorare le auto che restano a emissioni zero.

Questa transizione deve essere rapida ed equa: i leader delle città e la società civile devono coinvolgere i cittadini per creare legittimità politica e slancio per questi cambiamenti. Senza un ampio consenso pubblico per ridurre le automobili, l’impegno dell’UE di realizzare 100 città a impatto climatico zero in Europa entro il 2030 sembra una prospettiva remota.

Ridurre radicalmente le auto renderà le città posti migliori in cui vivere e si può fare. Uno studio del 2020 ha dimostrato che siamo in grado di fornire standard di vita dignitosi per i 10 miliardi di persone previste sul pianeta utilizzando il 60% in meno di energia rispetto a oggi. Ma per fare ciò, i paesi ricchi devono costruire tre volte più infrastrutture di trasporto pubblico rispetto alle attuali.

L’impatto positivo della riduzione delle auto nelle città sarà sentito da tutti coloro che vi abitano e lavorano, sotto forma di spazi più conviviali, come ha detto un giornalista in visita alla città belga di Ghent, nel 2020.

Le città hanno bisogno di re-immaginarsi rifacendo ciò che è possibile in modo che corrisponda a ciò che è necessario. Al centro di questo, guidati da una migliore evidenza di ciò che funziona, devono fare di più per liberarsi dalle auto.