Mobilità dolce nei comuni capoluogo

In questo articolo, cerchiamo di capire la situazione riguardante la mobilità “dolce” nei 109 capoluoghi del nostro Paese, attraverso i dati messi a disposizione da ISTAT riguardo alle piste ciclabili ed alle aree pedonali, nonché alcune informazioni sullo svilupparsi di forme di car e bike-sharing.

Con un precedente articolo ho cercato di descrivere la situazione dei 109 comuni capoluogo (86 dei quali hanno più di 50.000 abitanti, mentre altri 58 comuni non capoluogo superano questa dimensione) riguardo alla mobilità “motorizzata”, utilizzando i dati resi disponibili da ISTAT in merito ai veicoli circolanti, ed in particolare alle autovetture ed ai motocicli, con informazioni anche relative anche alle loro caratteristiche emissive (conformità alle varie categorie “Euro” e tipologie di combustibili impiegati.

Questi “numeri” determinano la “pressione” sull’ambiente urbano, in termini di emissioni inquinanti e di rumore, nonché di congestione del traffico, e quindi di “stato” della qualità dell’aria, e di “impatto” sulla salute delle persone.

Dai dati è emerso chiaramente la centralità della mobilità “motorizzata” nelle nostre città, il dato nazionale è di 662 autovetture e 115 motocicli (per un totale di 777) circolanti ogni mille abitanti, ed abbiamo visto come ci sono città, come Catania, dove circolano 1.001 auto e motocicli per 1.000 abitanti, cioè in media ogni persona ha un veicolo (compresi i neonati e gli ultra ottuagenari)!

Ed anche in termini di superfici stradali occupate è emerso con chiarezza il livello di massiva presenza dei veicoli nelle nostre città: oltre 7mila veicoli per kmq urbanizzato a Napoli e Bolzano, oltre 6mila ad Andria, Milano, Palermo, Foggia, Torino e Barletta. Una situazione non molto migliore in altri 8 comuni con più di 5mila veicoli e 20 con più di 4mila veicoli per kmq.

Mobilità “dolce”

I dati ISTAT sono riferiti al 2018, rappresentano comunque una fotografia interessante della situazione, lo sarà ancora di più quando saranno disponibili dati più recenti, considerato lo sviluppo della mobilità ciclabile (e su monopattini) che si è avuta durante la pandemia.

In un successivo articolo tratterò della situazione riguardo al trasporto pubblico, con un occhio di riguardo a quello meno inquinante.

Questo quadro informativo, a mio avviso, è indispensabile per sviluppare le necessarie riflessioni su quali azioni sono più opportune per lavorare nella direzione di una “mobilità sostenibile”.

Una prospettiva sempre più ricorrente nei discorsi che vengono fatti, ed anche un obiettivo dichiarato nel “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), dove si individuano fra gli obiettivi generali quello di: “Sviluppo di un trasporto locale più sostenibile, non solo ai fini della decarbonizzazione ma anche come leva di miglioramento complessivo della qualità della vita (riduzione inquinamento dell’aria e acustico, diminuzione congestioni e integrazione di nuovi servizi)”.

Complessivamente nei 109 comuni capoluogo erano presenti (al 2018) 4.568 chilometri di piste ciclabili e meno di 8 kmq di aree pedonali. In termini di densità significa 23,4 km di piste ciclabili ogni 100 kmq di superficie territoriale e 42,7 metri quadrati ogni 100 abitanti. Per quanto riguarda i veicoli, invece, la densità (dati 2019) è di 771 ogni 100 kmq e di 762 ogni 1000 abitanti.

Appare chiaro come la mobilità motorizzata sia assolutamente prevalente su quella “dolce” e come – se vogliamo parlare di mobilità sostenibile – sia indispensabile un cambiamento radicale nelle scelte operate, sia in termini di governo/amministrazione che di comportamenti individuali.

Analizzando i dati delle singole città capoluogo vediamo che le maggiori estensioni di piste ciclabili si trovano nelle città dell’Emilia-Romagna (Reggio Emilia, Modena e Ferrara) e nelle metropoli (Roma, Milano e Torino); tuttavia questa “classifica” muta sensibilmente considerando invece la densità di piste ciclabili, cioè mettendo in relazione la loro estensione con la superficie del comune. In questo caso troviamo ai primi posti Padova, Brescia, Mantova e Torino.

Ovviamente questi numeri non ci dicono niente sulla “qualità” delle piste ciclabili esistenti, cioè se sono realizzate in una logica di rete funzionale, ben attrezzate (illuminazione) e manutenute, ovvero se si tratta di “pezzi” di piste ciclabili non interconnesse e senza garantirne il mantenimento in modo adeguato.

Per quanto riguarda invece le aree pedonali, queste – in termini di assoluti di superfici vedono Milano di gran lunga al primo posto con 0,7 kmq, seguita da Torino, Napoli, Firenze, Roma e Palermo, distanti tutte le altre città. In termini di densità, però, cioè di superficie messa in relazione con la popolazione, svetta Venezia, mentre fra le grandi città sopra indicate, la prima risulta Firenze.

Mobilità condivisa

Un altra possibile alternativa alla tradizionale mobilità motorizzata individuale che ha caratterizzato il nostro Paese dal “miracolo economico” del dopoguerra ad oggi, è costituita dalla cosiddetta mobilità “condivisa”, cioè dal superamento della logica della “proprietà” di un veicolo e il passaggio all’idea che muoversi, anche individualmente, possa avvenire attraverso l’acquisto di un “servizio” nel momento in cui questo ci risulta necessario.

Naturalmente questo può essere realizzato sia con le auto che con le biciclette. Nel primo caso, poi, in diversi casi il servizio di car-sharing viene effettuato con mezzi a basse emissioni, il più delle volte con veicoli elettrici, quindi in modo sostenibile.

Sia per le auto che per le biciclette, negli ultimi anni si sono sviluppati più flessibili, a “flusso libero”(detti anche free flow o free-floating) che consentono il prelievo e la riconsegna del veicolo in qualsiasi stallo di sosta compreso entro un perimetro dato.

Un sistema che ne semplifica l’uso, incoraggiandolo, rispetto ai sistemi a postazione fissa (detti anche “tradizionali”, “convenzionali” o station-based) che prevedono il prelievo e la riconsegna del veicolo esclusivamente in postazioni prestabilite (anche in modalità one way, ossia con possibilità di riconsegna in postazione diversa da quella di prelievo).

Complessivamente si tratta di numeri piuttosto ridotti, i veicoli per il car sharing complessivamente disponibili nelle città capoluogo sono 45 ogni 100.000 abitanti (il 29% dei quali a basse emissioni), mentre le biciclette sono 229 ogni 100.000 abitanti.

Esistono servizi di car-sharing in sole 29 città capoluogo su 109 complessive, quelle con servizi più estesi sono Milano, Firenze, Torino e Roma. Fra queste il capoluogo toscano è quella con una maggior percentuale di veicoli a basse emissioni (42%). Solamente 13 i comuni nei quali sono presenti servizi più innovativi del tipo a “flusso libero”.

Esistono servizi di bike-sharing, invece, in 53 città capoluogo su 109 complessive, quelle con servizi più estesi sono Rimini, Ravenna, Milano e Firenze. Solamente 14 i comuni nei quali sono presenti servizi più innovativi del tipo a “flusso libero”.

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