Nel rapporto Mobilitaria 2023 viene presentato un quadro articolato della situazione nei 14 comuni capoluogo di città metropolitana sia da un punto di vista della situazione in essere. (in proposito vedi anche 2020-2030: decarbonizzare i trasporti e trasformare le nostre città, puntando sulla mobilità attiva e sostenibile, Verso città a misura di persone, Le “risposte” delle città alla mobilità insostenibile)
In Mobilitaria 2023 si è quindi fornita una lettura sintetica comparativa di queste informazioni in un’ottica di previsione al 2030 dell’obiettivo di decarbonizzazione, con l’avvertenza che solamente cinque di queste città (Bologna, Firenze, Milano, Roma e Torino) aderiscono alla “missione” NetZero2030 proposta dalla Commissione Europea, mentre le altre fanno riferimento al 2050.
La valutazione del divario da colmare è effettuata rispetto allo stato attuale, senza considerare gli interventi già previsti dai PUMS, e relativamente a cinque filoni cruciali inerenti la mobilità sostenibile in un’ottica di decarbonizzazione al 2030, indicando obiettivi da raggiungere a livello di territori dei comuni capoluogo:
- Una offerta di trasporto pubblico locale interamente ad emissioni zero, attraverso l’utilizzo di sistemi su ferro (metropolitane / tranvie), filoviari e con l’elettrificazione completa dei parchi autobus;
- lo sviluppo della mobilità attiva attraverso la realizzazione di piste ciclabili, raggiungendo standard di livello europeo, che favoriscano uno spostamento molto significativo modale verso questa tipologia di mobilità attiva;
- Favorire lo sviluppo della mobilità condivisa (car, bike, scooter, micromobilità in sharing) elettrica e anche lo sviluppo di sistemi innovativi come i Mobility as a Service (Maas);
- Favorire la riduzione del tasso di motorizzazione e l’elettrificazione del parco veicolare privato, anche attraverso l’istituzione e lo sviluppo di aree nelle quali la circolazione dei veicoli privati a combustione è limitata;
- La quinta dimensione considerata è in qualche modo il risultato delle azioni compite sulle quattro precedenti “leve”, e cioè la ripartizione modale.
Infine viene definito un “indice sintetico” come risultante delle suddette dimensioni, che in modo immediato indichi la distanza che le città devono colmare per passare da una realtà odierna di “mobilità insostenibile” ad una prospettiva per il 2030 di decarbonizzazione e mobilità sostenibile.
Trasporto pubblico
L’obiettivo al 2030 è necessariamente quello di un trasporto pubblico a zero emissioni. Trasporto pubblico costituito da reti non inquinanti (metro, tram, filobus) e dalla elettrificazione del trasporto su gomma. Fra l’altro la recente proposta della Commissione Europea prevede, appunto, l’elettrificazione al 2030 degli autobus urbani.
Come indicatore viene considerata l’offerta di trasporto pubblico non inquinante al 2020 (metro, tram, filovie) e la quota di autobus elettrici presente alla medesima data.
Mobilità attiva
Come indicatore viene utilizzata la densità di piste ciclabili esistenti al 2020 rispetto al numero di abitanti e come target 2030 facciamo riferimento al dossier realizzato dalla Clean Cities Campaign - in collaborazione con Fiab, Kyoto Club e Legambiente - “Non è un Paese per bici” che individua delle soglie minime di infrastruttura ciclabile differenziate in base alla popolazione delle città capoluogo:
- 15 km/10.000 abitanti per le città con meno di 500.000 abitanti;
- 10 km/10.000 abitanti per le città con una popolazione compresa tra i 500.000 e i 1,5 milioni di abitanti;
- 5 km/10.000 abitanti per le città con oltre 1,5 milioni di abitanti.
Nel grafico che segue si evidenzia il deficit di ciclabili ad oggi rispetto agli standard individuati.
Per quanto riguarda la mobilità ciclabile, è possibile anche confrontare il divario al 2020 con quello che ci sarà nel 2030, considerando gli obiettivi relativi alle piste ciclabili da realizzare indicati nei PUMS. Si tratta infatti dell'unico caso in cui le previsioni sono contenute in tutti i PUMS e l'indicatore di base (km di piste ciclabili / 10.000 abitanti) è omogeneo.
Mobilità condivisa
Sono considerati i servizi di mobilità condivisa esistenti, utilizzando come indicatore il numero complessivo di veicoli in sharing (auto, biciclette, monopattini elettrici e scooter elettrici) per abitante. In questo caso l’obiettivo al 2030 che consideriamo coerente con la prospettiva di decarbonizzazione prende ad esempio le situazioni delle città europee dove la mobilità condivisa ha ormai acquisito una quota significativa di spostamenti modali.
Come nel caso delle piste ciclabili sono individuate delle soglie minime di servizi di mobilità condivisa differenziati in base alla popolazione delle città capoluogo, che favoriscano uno spostamento molto significativo modale verso questa tipologia di mobilità sostenibile, contribuendo a favorire la riduzione del tasso di motorizzazione privata:
- 150 veicoli /10.000 abitanti per le città con meno di 500.000 abitanti,
- 200 veicoli /10.000 abitanti per le città con una popolazione compresa tra i 500.000 e i 1,5 milioni di abitanti,
- 250 veicoli /10.000 abitanti per le città con oltre 1,5 milioni di abitanti)
Peraltro, in alcune città europee questi target sono già stati superati, ad esempio a Helsinki (con più di 300 veicoli /10mila abitanti).
Tasso di motorizzazionee
Considerando il tasso di motorizzazione, ed in particolare il numero di autovetture per mille abitanti, confrontato con la situazione delle città più avanzate, viene indicato come obiettivo al 2030 che le città dovrebbero dimezzare (o più) le auto circolanti; una soglia che può costituire un obiettivo – al momento molto sfidante per le nostre città – di densità di autoveicoli compatibile con una dimensione di città caratterizzata da mobilità sostenibile e vivibilità elevata. Non è stato individuato un target numerico univoco, appunto, per tener conto delle profonde differenze esistenti fra le varie realtà in termini di estensione territoriale, densità urbanistica, ecc.
D’altra parte, possiamo verificare come questa indicazione costituisca un target sfidante ma realistico, verificando la situazione esistente in alcune grandi città europee. Ad esempio Parigi, che negli ultimi anni è fortemente impegnata in un cambiamento radicale delle modalità di spostamento, che si riflette – appunto – sul numero di auto circolanti per 1.000 abitanti, che nel 2021 risultavano 450 a livello regionale (Ile de France – 12 milioni di abitanti), 370 a livello metropolitano (Metropole du Grand Paris, 131 comuni e 7 milioni di abitanti) e 275 nella città di Parigi (2,2 milioni di abitanti). Altri esempi di grandi città europee con elevati livelli di mobilità sostenibile – soprattutto trasporto pubblico – sono Londra (Inner London) con 205 auto per 1000 abitanti, Berlino con 337 auto per 1000 abitanti e la provincia di Barcellona con 432 auto per 1000 abitanti.
La dimensione delle città in questo caso influisce in modo diverso – anche in relazione alle specifiche caratteristiche di sviluppo urbanistico -, nelle grandi metropoli, come Berlino, è determinante l’esistenza di un trasporto pubblico di massa efficiente e ramificato sul territorio, in città di dimensioni più piccole molto dipende – oltre, comunque, alla presenza di servizi di trasporto pubblico efficienti -dalla facilità di spostarsi con modalità attive (in bici o a piedi).
Ripartizione modale
Abbiamo visto che le città italiane hanno un tasso di motorizzazione fra i più elevati di Europa, per cui è indispensabile una consistente riduzione di questi veicoli circolanti (determinata dall’aumento degli spostamenti attraverso il trasporto pubblico non inquinante, la mobilità attiva e quella condivisa).
Prendendo a riferimento uno studio sul tema dell’ISFORT, nel quale sono indicati i dati relativi al «tasso di mobilità sostenibile» nelle principali città europee (calcolato come somma della quota di spostamenti a piedi + bici+ mezzi pubblici sul totale), è stato individuato come standard obiettivo per la ripartizione modale, una quota del 65% che comprenda gli spostamenti con il trasporto pubblico, la mobilità attiva e quella condivisa.
D’altra parte anche recenti elaborazioni sui dati Google a livello europeo a cura della Campagna Clean Cities mostrano che questo livello è già raggiunto o superato in città come Madrid (65%), Amsterdam e Berlino (68%), Stoccolma (69%).
Oltre ai dati riferiti al territorio delle città metropolitana per i quali utilizziamo le informazioni fornite da ISFORT – che sono rilevati con metodologie e tempistiche omogenee – indichiamo anche gli ambiti dei comuni capoluogo (per omogeneità con le altre componenti della mobilità considerate), che però sono disomogenei per modalità di rilevazione ed anno di riferimento.
Un “indice sintetico” di “mobilità sostenibile”
Per definire un “indice sintetico” che in qualche modo indichi attraverso un valore riassuntivo la “distanza” delle sei città dall’obiettivo di decarbonizzazione e vivibilità urbana, attraverso lo sviluppo della mobilità sostenibile, è stata calcolata la media dei valori delle cinque dimensioni considerate per confrontare la situazione delle sei città, trasporto pubblico non inquinante, mobilità ciclabile, mobilità condivisa, tasso di motorizzazione e ripartizione modale.
Il risultato è espresso nei seguenti grafici, prima in modo riassuntivo e poi con il dettaglio per singola componente che contribuisce a determinare l’indice sintetico.
