E’ stato pubblicato recentemente il terzo rapporto OSMM (Optimal Sustainable Mobility Mix) di Agici (società di ricerca e di consulenza specializzata nel settore delle utilities) che calcola l’Indice di Mobilità Sostenibile per 43 città d’Italia, come strumento per valutare le politiche di sostenibilità nei trasporti urbani.
Il progetto OSMM studia le tendenze in atto nel settore della mobilità ed individua possibili percorsi di decarbonizzazione coerenti con i nuovi paradigmi della domanda e gli obiettivi nazionali ed europei al 2030 e, in prospettiva, al 2050. La mobilità sostenibile è uno dei pilastri per raggiungere i target stabiliti a Parigi nel 2015. Tuttavia, il settore dei trasporti è l’unico che dal 1990 ha aumentato le proprie emissioni invece di ridurle, e oggi è responsabile di circa il 25% del totale dei gas climalteranti del Paese, al pari del settore energetico.
L’indice di mobilità sostenibile
L’Indice di Mobilità Sostenibile (IMS) fornisce un’informazione sintetica − basata su dati oggettivi che coprono una molteplicità di aspetti − che permette non solo di comprendere e valutare più facilmente lo stato della mobilità in ambito urbano, ma anche di pianificare nuove scelte.
L’IMS, giunto alla sua terza edizione, è stato calcolato per 43 città italiane (tutti i capoluoghi di provincia con più di 100.000 abitanti delle quali restituisce un ranking di merito basato su diversi aspetti della mobilità urbana.
In esso confluiscono i dati relativi a 24 indicatori raggruppati in 7 macro-aree tematiche:
- trasporto privato
- Tasso di motorizzazione
- Livello di inquinamento del parco veicoli (% di veicoli con motorizzazione di classe pari o inferiore a Euro 4)
- Auto elettriche (n° ogni 1000 auto)
- Punti di ricarica elettrica
- trasporto pubblico
- Offerta di TPL (Posti-km/abitante)
- Percorrenza delle vetture (vetture-km/abitante)
- Domanda di TPL (n.viaggi/abitante)
- Elettrificazione offerta (% dei posti-km su mezzi elettrificati)
- mobilità dolce
- Piste ciclabili (km/abitante)
- Isole pedonali (km2/abitante)
- sharing mobility
- Flotte auto (n./abitanti)
- Flotte bici (n./abitanti)
- Flotte scooter (n./abitanti)
- Flotte monopattini (n./abitanti)
- integrazione e politiche
- Parcheggi di interscambio (n.stalli/parco auto circolante)
- Costo della sosta nelle aree centrali
- Stato di adozione dei PUMS
- salute e sicurezza
- Incidentalità (morti e feriti in incidenti stradali/abitante)
- Concentrazione inquinanti (NO2, PM10, PM2.5)
- logistica last-mile
- Livello di inquinamento del parco veicoli commerciali (% veic di classe inferiore a euro4)
- Veicoli elettrici e ibridi (% del parco commerciale)
- Veicoli a gas euro 6 (% del parco commerciale)
Per arrivare al calcolo dell’IMS per ciascuna città i passaggi fondamentali sono due:
- il calcolo di un punteggio standardizzato (da 0 a 100) per ciascuno dei 24 indicatori, basandosi sul confronto con la performance della migliore città del campione e con dei livelli obiettivo;
- l’aggregazione dei punteggi dei 24 indicatori tramite una media ponderata che utilizza dei coefficienti basati sul contributo di ciascun indicatore alla sostenibilità, in termini di: riduzione delle emissioni; riduzione della congestione; aumento dell’accessibilità.
Il risultato complessivo è la classifica mostrata nella seguente figura.
La prima considerazione che emerge guardando gli estremi della classifica è il divario Nord-Sud: le prime dieci città della classifica – con l’eccezione di Roma – si trovano nel Nord Italia, mentre le ultime cinque nel Sud, nello specifico in Sicilia e Calabria. In generale i punteggi sono superiori per le città del Nord, ma mentre il divario Nord-Centro è piuttosto limitato, quello Centro-Sud è più esteso.
La suddivisione dei punteggi medi delle macro-aree tematiche tra le aree geografiche permette di identificare dove il gap da colmare è maggiore e quindi è più urgente intervenire: nella mobilità dolce, dove le città del Sud scontano la mancanza di infrastrutture e spazi per la ciclabilità e la pedonalità, e nel comparto dei veicoli commerciali dove la prevalenza di mezzi datati e inquinanti è maggiore al Sud che al Centro-Nord.
Nella macro-area Salute e Sicurezza si registra invece una situazione opposta: le città del Sud hanno performance decisamente migliori, determinate da una migliore qualità dell’aria e minori livelli di incidentalità (a loro volta legati a un traffico più scorrevole). Il livello di qualità dell’aria dipende in larga parte dalla posizione geografica: diverse tra le città del Sud nel campione analizzato sono affacciate sul mare e quindi godono di una maggiore ventilazione che le favorisce, al contrario delle città della Pianura Padana che sono molto poco ventilate.
Tendenze in atto
Giunto alla sua terza edizione, l’Indice ha raccolto dati sulla mobilità nelle città italiane per tre anni consecutivi (complessivamente lungo le tre edizioni sono stati analizzati dati provenienti dagli anni 2018-2021), e alla luce di questi il Rapporto indica alcune tendenze in atto a livello nazionale, anche legate allo shock portato dalla pandemia.
Di seguito si ricostruiscono le principali.
- Trasporto pubblico: negli anni precedenti alla pandemia si assisteva a una lenta e generalizzata crescita dell’offerta di TPL (+2% in media negli anni 2018-2019), fatta eccezione per alcune città del Sud. Questa tendenza si è invertita nel 2020: l’offerta è crollata mediamente del 22%, e la domanda (in termini di viaggi per abitanti) addirittura del 28%. Una tendenza positiva che non si è arrestata nemmeno con la pandemia è quella dell’elettrificazione delle flotte di autobus, che tra il 2019 e il 2020 ha fatto registrare un +15%.
- Parco auto privato: il 2020 è stato un anno chiave, in quanto per la prima volta si osserva una diminuzione del parco auto circolante (misurato dal tasso di motorizzazione) diffusa in più città, anche se per ora limitata ad alcune regioni del Nord. Il rinnovo del parco circolante in una direzione di veicoli più efficienti e sostenibili sta procedendo lentamente, ma va segnalato che la diffusione di auto elettriche procede sempre più velocemente (seppur con volumi ancora ridotti). Nelle città con il massimo sviluppo, Bolzano e Firenze, le auto elettriche sono 5 ogni 1000.
- Mobilità dolce: tutto il periodo a partire dal 2018 è stato caratterizzato da una costante crescita dell’estensione delle piste ciclabili − e specialmente nelle città del Centro-Nord − che ha conosciuto una forte accelerazione nel 2020: la crescita media nelle 14 città metropolitane è passata da +3 km nel 2018 a +5 km nel 2020, con punte di +20 km a Genova, +14 km a Venezia, +13 km a Palermo.
- Sharing: la pandemia ha segnato un brusco stop per la crescita del car sharing, che già negli anni precedenti aveva fatto registrare livelli di sviluppo molto contenuti e in alcuni casi negativi (legati alla chiusura di alcuni operatori). Tuttavia, nel 2021 si è assistito a un nuovo avanzamento (+11%) nella numerosità delle flotte. Contemporaneamente, negli ultimi due anni è nato e si è diffuso molto rapidamente il servizio di sharing di monopattini, che anche nel 2021 ha fatto registrare un +38% complessivo nelle città analizzate. Si segnala una contrazione del servizio di scooter sharing, che potrebbe essere un’ottima soluzione per gli spostamenti di ultimo miglio con un raggio più ampio rispetto a biciclette e monopattini, ma che non è sbarcato in nessuna nuova città e ha avuto una leggera diminuzione nei numeri di veicoli disponibili.
Proposte di policy calibrate sulle dimensioni delle città
A partire dai dati analizzati gli estensori del Rapporto hanno individuao i punti di forza e di debolezza delle diverse classi dimensionali di città, sulla base dei quali si possono fornire indicazioni di policy mirate.
Grandi (>250mila abitanti) e grandissime città (>500mila abitanti)
- TPL: ha la massima efficienza in queste città, deve essere reso l’asse portante del sistema di trasporti, anche attraverso opportuni investimenti infrastrutturali in linee per il trasporto rapido di massa (tram, metropolitane, filovie), così da ridurre drasticamente l’utilizzo dell’auto.
- Sharing: come il TPL, ha il massimo potenziale nelle grandi città. La priorità in questo contesto è la pia- nificazione dei servizi offerti da parte dell’amministrazione, così da avere il controllo sulle caratteristiche e il numero dei servizi offerti. Occorre inoltre lavorare sull’integrazione reciproca di questi servizi e con il TPL: uno strumento sono le piattaforme MaaS.
- Mobilità dolce: occorre colmare il gap con le realtà più piccole, dedicando più spazi a percorsi ciclabili e pedonali, dove è necessario sacrificando spazi dedicati alle auto.
Medie città (150-250mila abitanti)
- TPL e sharing: i due sistemi vanno integrati, attraverso la pianificazione e l’uso di strumenti digitali come le piattaforme MaaS, così da coprire tutte le aree cittadine, anche dove il TPL non riesce ad arrivare per motivi di costo-efficacia.
- Mobilità dolce: in queste città è molto diffusa, bisogna continuare con il percorso di infrastrutturazione, attraverso scelte che prevedano la crescita progressiva anche di biciclette e monopattini in sharing.
Piccole città (<150mila abitanti)
- Trasporto privato: in queste realtà meno congestionate l’uso dell’auto è meno problematico. La priorità è quella di accelerare decisamente la sostituzione del parco auto con motorizzazioni più sostenibili (attraverso incentivi dedicati all’acquisto dei mezzi previa rottamazione e investimenti nella diffusione dell’infrastruttura di ricarica elettrica).
- TPL: il servizio tradizionale ha una bassa efficienza, deve essere integrato con servizi a chiamata e offerta di mezzi in sharing, soprattutto per la micro-mobilità, date le minori distanze da percorrere.
- Mobilità dolce: pedonalità e ciclabilità sono sicuramente modalità su cui puntare in aree urbane più piccole. È necessario prevedere piste ciclabili e stalli per le biciclette per connettere i principali punti di interesse (centri commerciali; scuole; università; stazioni; ecc.).
