Il tram di Firenze, una storia di successo

Accade con una certa frequenza che, alla pubblicazione di qualche report europeo o globale sulla situazione dell’inquinamento atmosferico e acustico delle nostre città, nonché dei relativi problemi che ne derivano sulla salute delle persone, si auspichino risposte di tipo strutturale, perché i provvedimenti “emergenziali” (targhe alterne, blocchi giornalieri del traffico, ecc.) costituiscono solo dei palliativi per fronteggiare situazioni di emergenza, nel tentativo di abbattere punte di inquinamento particolarmente significative.

È stato detto più volte che i determinanti principali per l’inquinamento delle nostre città sono la mobilità, i riscaldamenti e, soprattutto in alcune zone del paese, gli impianti industriali. Il tutto, naturalmente, amplificato dalle condizioni orografiche e meteorologiche.

Il tema della mobilità è, quindi, strettamente connesso a quello dell’ambiente e della salute, o, in termini più generali, alla qualità della vita delle nostre città.

Laddove gli spostamenti delle persone nella realtà urbana sono prevalentemente effettuati con mezzi privati il traffico rappresenta una fonte determinante in termini di inquinamento atmosferico ed acustico, anche se il miglioramento delle prestazioni in termini di emissioni dei veicoli verificatosi negli ultimi decenni ha sicuramente avuto effettivi positivi.

In precedenti articoli abbiamo visto come il trasporto pubblico nelle nostre città sia prevalentemente su gomma e in sede promiscua, cioè utilizzando autobus che circolano insieme con i veicoli privati, risentendo del traffico e quindi non riuscendo ad essere davvero concorrenziali. Nelle poche città dove ci sono reti di metropolitana e tram, la differenza si vede nettamente.

Una delle politiche strutturali possibili per le città è quella della realizzazione di sistemi tranviari, che, laddove funzionanti, hanno incontrato ovunque un notevole successo. Il successo di questo mezzo di locomozione è legato alla buona accessibilità, all’elevato comfort, ai bassi livelli di rumore e alle zero emissioni locali. Il suo sviluppo – soprattutto laddove strettamente connesso con logiche di riorganizzazione urbana – ha in genere permesso di riqualificare aree urbane degradate, ridurre il traffico stradale e aumentare lo spazio fruibile da pedoni e ciclisti.

In diversi paesi europei le reti tranviarie si sono sviluppate già da alcuni decenni, mentre in Italia siamo ancora indietro. D’altra parte la storia del tram viene da lontano, come bene ha descritto Giovanni Mantovani in “Un tram che in Italia si chiama desiderio”:

“Il grande sviluppo delle reti tranviarie fu però dovuto alla trazione elettrica, che debuttò in Italia nel 1890, con la linea Firenze-Fiesole. Nei decenni successivi il tram divenne il mezzo di trasporto urbano dominante; per esempio nel 1929 vi erano a Roma, città allora di un milione di abitanti, 800 motrici tranviarie e 280 rimorchi che servivano 51 linee, su una rete di 140 km, mentre gli autobus avevano un ruolo del tutto secondario. Negli anni Trenta iniziò un declino che nel Dopoguerra divenne in molti Paesi dirompente per varie ragioni: lo sviluppo delle metropolitane nelle città più grandi, i progressi tecnici di autobus e filobus, spesso l’obsolescenza di impianti e vetture e anche i danni della guerra, lo spazio da dare sulle strade alla motorizzazione privata, gli interessi a questa connessi. Il declino si può misurare ricordando che nel 1940 le città italiane che disponevano di un sistema tranviario urbano erano 45, mentre 33 anni dopo si erano ridotte a quattro (Torino, Milano, Roma e Napoli, non considerando la linea sopravvissuta a Trieste, di tipo particolare e prevalentemente suburbana). L’illusione che il trasporto pubblico potesse assumere una funzione secondaria a fronte del dilagare delle automobili non è però durata a lungo; il diffondersi della congestione nelle strade e di altri effetti dannosi del traffico ha riproposto la necessità di un efficiente trasporto pubblico come elemento primario della mobilità urbana e, in tale quadro, il tram è dove era stato cancellato, con una specifica vocazione di sistema primario nelle città di medie dimensioni e di sistema integrativo delle metropolitane in quelle più grandi. Il Paese in cui il ritorno del tram è stato non solo di maggiore entità ma ha anche avuto un’elevata qualità dell’inserimento urbano è la Francia; la prima città è stata Nantes nel 1985” e oggi sono decine i nuovi sistemi tranviari nelle città transalpine.

La rete tranviaria di Firenze

A Firenze la prima tranvia elettrica fiorentina era stata inaugurata nel 1890, la città nella prima metà del secolo scorso era servita da una rete ramificata, che comprendeva anche numerose linee extraurbane, che dalla città portavano a Prato, Poggio a Caiano, San Casciano, Fiesole, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Casellina, ecc. Il massimo sviluppo del sistema fu raggiunto negli anni ’30 con circa 220 km di rete, il cui smantellamento fu completato alla fine degli anni Cinquanta.

La rinascita del tram a Firenze è stata costellata di fortissime polemiche, di una tambureggiante propaganda contro questo mezzo di trasporto, ed in particolare contro il suo ritorno in Piazza Duomo. Si è tenuto anche un referendum popolare nel febbraio 2007, al quale parteciparono circa il 40% degli aventi diritto al voto e poco più della metà di questi si espressero in modo contrario. Sull’argomento vedi una interessante intervista a Giovanni Mantovani, grande esperto di tram).

Si tratta di una rete tranviaria i cui percorsi sono in sede protetta, riservata cioè esclusivamente al tram, al fine di diminuire e rendere certi i tempi di percorrenza e mantenere ad elevati livelli la regolarità del servizio, una buona rapidità nei collegamenti, una discreta comodità a bordo ed anche una intensità di servizio notevole, avendo una frequenza che varia fra i 4′ nell’ora di punta per arrivare ad un massimo di 12′ nelle ore notturne.

Insomma tutti i principali requisiti che un utente richiede per poter usufruire del trasporto pubblico, che diventa così una alternativa vera e possibile, non inquinante, al trasporto privato.

La prima linea della nuova rete (T1), entrata in servizio il 14 febbraio 2010, si estende per 7,4 km e conta 14 fermate: parte da “Villa Costanza” a Scandicci per terminare la sua corsa alla fermata “Alamanni Stazione” a Santa Maria Novella a Firenze.

Nel giugno 2017 è entrato in funzione (in corrispondenza del capolinea di Scandicci) il parcheggio multimodale di Villa Costanza, la prima struttura in Italia che permette la sosta direttamente senza uscire dall’autostrada per utilizzare la tranvia e raggiungere il centro di Firenze in meno di mezz’ora. Il parcheggio (per 505 auto e 25 pullman) è suddiviso in due aree: una riservata agli automobilisti che arrivano direttamente dall’autostrada e l’altra destinata alla viabilità comunale di Scandicci. Entrambe consentono l’accesso pedonale alla tranvia per il centro di Firenze. Il parcheggio è utilizzato anche dalla nota compagnia di trasporto su gomma low cost Flixibus, riducendo quindi il numero di accessi dei propri mezzi al centro cittadino.

Il 16 luglio 2018 è entrato in esercizio il prolungamento della linea 1, denominata “Leonardo“, che, proseguendo il suo percorso, dalla Stazione di Santa Maria Novella ora raggiunge il Polo Universitario Ospedaliero di Careggi, per un percorso di ulteriori 4 km. Il tempo di percorrenza da capolinea a capolinea è di circa 40 minuti (circa 20 min da Villa Costanza a Santa Maria Novella e circa 20 min da Santa Maria Novella a Careggi). La linea, nelle intenzioni della Regione Toscana sarà poi prolungata sino all’Ospedale pediatrico Meyer, per questo intervento è stato finanziato il progetto di fattibilità tecnica-economica.

L’11 febbraio 2019 è entrata in esercizio la linea n.2 (Vespucci) che collega la Stazione Santa Maria Novella con l’Aeroporto Vespucci, ha tredici fermate e il tragitto complessivo lungo 5,3 chilometri è percorso in circa 23 minuti.

Sono in corso i lavori per il completamento della Linea 2, tramite la realizzazione della cosiddetta “Variante Alternativa al Centro Storico”, che, con un percorso di circa 2,5 km, consentirà di raggiungere piazza della Libertà e piazza San Marco, assicurando così una migliore accessibilità al centro storico.

E’ stata poi realizzata la progettazione esecutiva per la Linea 3.2.1 Piazza Libertà – Bagno a Ripoli per una estensione di circa 7,2 Km con 17 fermate e quella preliminare sia per la Linea 3.2.2 Libertà – Rovezzano per una estensione di 6.2 Km con 15 fermate, che la la Linea 4.1 Leopolda-Le Piagge, per una estensione di 6,2 km. Quest’ultima sarà poi prolungata con la linea 4.2 per ulteriori 5/6 km sino al comune di Campi Bisenzio, per il quale è stato realizzato il progetto di fattibilità tecnica ed economica ed è stata finanziata la redazione del progetto definitivo.

Analogamente è stato approvato il progetto di fattibilità tecnica ed economica per il prolungamento della linea 2 al Polo universitario Scientifico sino al comune di Sesto Fiorentino e finanziata la redazione del progetto definitivo.

Complessivamente, quando saranno completati tutti questi nuovi tratti previsti, la rete tranviaria fiorentina avrà una estensione di tutto rispetto di circa quaranta chilometri.

A questa reta di dovrà aggiungere – secondo il Presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani, anche un “un nuovo corridoio infrastrutturale da Peretola al Pecci – area Ex Banti di Prato. (non è ancora chiaro la tipologia di infrastruttura, se tranviaria o metropolitana di superficie n.d.r.) Una cura del ferro a favore della sostenibilità che oggi possiamo dire che davvero comincia a declinarsi in modo concreto e programmatico”.

La rete tranviaria fiorentina, inizialmente realizzata con un sistema di project financing, è gestita da GEST, un’azienda del gruppo francese RATP (Régie autonome des transports parisiens), con una concessione trentennale. (vedi intervista sull’esperienza fiorentina al suo amministratore delegato, Jean-Luc Laugaa.

I risultati delle prime due linee di tram in esercizio.

Il successo di un sistema di trasporto pubblico si basa sui risultati di esercizio, ed in particolare sui viaggiatori trasportati e sul giudizio che questi danno del servizio usufruito.

I dati disponibili sulle prime due linee tranviarie in esercizio sono inequivocabili.

La linea T1 “Leonardo”, a dieci anni dall’inaugurazione si è attestata (a fine 2019, considerando il 2020 un anno anomalo per l’emergenza sanitaria Covid-19) su 25 milioni di passeggeri trasportati in un anno.

La linea T2 “Vespucci”, in poco più di dieci mesi di esercizio, sempre nel 2019, ha raggiunto quasi i 10 milioni di viaggiatori. Un dato che parla da solo, se pensiamo che nel 2009, prima della sua entrata in servizio, l’intera rete di linee ATAF (per una estensione di quasi 700 km) trasportava in tutto circa 85 milioni di passeggeri. Numeri neppure lontanamente confrontabili con quelli delle linee di autobus che un tempo collegavano la stazione di Santa Maria Novella a Scandicci, che trasportavano circa 1 milione di persone l’anno.

E' indubbio che il servizio di trasporto pubblico su tram abbia determinato uno spostamento modale nei comportamenti dei fiorentini, ed anche dei visitatori della città, e ciò non può non aver prodotto una riduzione del traffico veicolare privato.

La Regione Toscana nel 2010 e nel 2012 ha effettuato delle rilevazioni campionarie sull’utilizzo della tranvia, dal quale risulta che di circa il 24-25% di coloro che viaggiano ora con il mezzo pubblico prima si muovevano in auto o moto. Dati confermati dall'indagine campionaria effettuata da GEST ogni anno fra i viaggiatori, ai quali viene anche chiesto un giudizio sul servizio.

Nella valutazione degli utenti spicca decisamente il voto ottimo attribuito alla regolarità del tram, che contribuisce in modo determinante al successo di questi tipo di trasporto pubblico, inimmaginabile per il trasporto pubblico su gomma.

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