Nell’ambito della collaborazione con Pillole di tram, di cui abbiamo pubblicato in vari articoli la guida ai vantaggi di questo sistema di trasporto per le nostre città, questa volta proponiamo le note di un “viaggio di studio” che gli animatori di quella pagina hanno fatto nella città di Norimberga, in Baviera (515 mila abitanti circa).
Qui hanno avuto l’occasione di provare il ticket a 9€, abbonamento mensile che permette di viaggiare in Germania su tutta la rete di treni regionali, suburbani, e le reti urbane e suburbane delle città (bus, tram e metropolitane).
Il servizio ferroviario metropolitano:
La città di Norimberga è dotata di un suo servizio ferroviario metropolitano, le cosiddette linee S-Bahn, composto da 6 linee suburbane.
Un servizio ferroviario metropolitano è un trasporto pubblico portante (cioè serve i percorsi principali) di lungo raggio (partendo dalla città principale connette l’hinterland) che ha come caratteristiche distintive rispetto ad un servizio regionale un passaggio frequente dei treni e la presenza di fermate ravvicinate (in ambito urbano circa ogni 600-800m).
Prendiamo ora in esame per Norimberga la linea S4 che congiunge la città con la vicina Ansbach:
- fascia oraria di riferimento: 8-11 Lunedì-Venerdì. La linea ha un orario cadenzato, cioè il treno parte dalla stazione sempre agli stessi orari e con gli stessi intervalli di tempo. Per la fascia oraria in questione si tratta di un cadenzamento ai 25’ con i treni che partono al minuto 21 e al minuto 46 di ogni ora. Questo orario è congeniale all’utente che sceglie di spostarsi in treno perché sa esattamente quando partirà il treno e quando ci sarà il prossimo.
- Servizio Serale: 21-1 Lunedì-Venerdì. L’orario è parzialmente cadenzato: alle 21 con corse ogni 25’, le 22 e le 24 hanno una sola corsa, le 23 ha corse ogni 25’, mentre l’ultima corsa è effettuata all’1:06. In questo modo l’utente che sceglie di spostarsi con il mezzo pubblico Sa che può contare sul treno anche se il suo turno di lavoro finisce tardi oppure se vuole andare al cinema o a mangiare fuori.
Osservando i due orari la linea S4 di Norimberga non sostituisce mai i treni con i bus, perché? Semplicemente perché il bus sostitutivo deve essere usato soltanto in casi di guasti sulla linea o di interruzioni per lavori sulla linea e non come si usa nel nostro contratto di servizio. Da noi l’uso del bus è motivato con la minore domanda di viaggiatori, ma questa minore domanda è presente anche a Norimberga, dove i passeggeri delle 8 del mattino non saranno minimamente comparabili ai passeggeri delle 23, eppure il treno c’è sempre anche se la domanda varia durante la giornata: questo significa dare una continuità al servizio!
Servizio festivo. Il treno è presente per tutto l’arco della giornata, dalle ore 5 fino all’1 di notte, senza mai subire buchi di orario nè sostituzioni con i bus, vengono tagliate esclusivamente le corse degli orari di punta. Prendendo di riferimento la fascia 8-11 vediamo come anche di domenica permane un orario cadenzato ai 25’.
Le fermate del Trasporto Pubblico
Le città tedesche sono famose per lo stile minimalista con cui vengono costruite le fermate del trasporto pubblico. Questo minimalismo permette che ogni fermata abbia tutti gli elementi necessari per essere funzionale al cittadino che sceglie di muoversi con i mezzi pubblici: la funzionalità delle fermate è un tema di grande importanza e non va trascurato. Vediamo insieme alcuni elementi essenziali delle fermate di superficie.
Le fermate del Tram
Esse si presentano con:
1. Un’ampia banchina in grado di far salire e scendere comodamente i passeggeri del tram. La banchina è quasi sempre a livello del tram , cioè non presenta alcun dislivello fra essa e le porte del tram. I moderni tram vengono tutti realizzati a pianale ribassato (100% low floor) in modo da consentire la salita e la discesa a tutti i passeggeri senza riscontrare il minimo ostacolo architettonico fra tram e banchina di fermata (e questo sarà lo standard del tram di Bologna).
2. Al centro della banchina viene posta una piccola pensilina (a Norimberga sia le pensiline del tram che del bus hanno le stesse dimensioni, a volte queste pensiline si trovano anche nelle stazioni ferroviarie minori) con alcune sedute per i passeggeri. All’interno della pensilina si trovano sempre le tabelle orarie dei mezzi. Può sembrare banale ribadirlo, ma queste tabelle che riportano sia l’orario sia il percorso della linea, sono essenziali: nonostante ci siano numerose applicazioni con cui poter controllare gli orari, avere queste tabelle aiuta il cittadino a vedere il trasporto pubblico come una risorsa disponibile e semplice da utilizzare, oltre a dare una maggiore sicurezza sulla presenza e sulla frequenza del mezzo pubblico: psicologicamente parlando trovare scritto su una tabella che il tram passa ogni 5’ attira molto più utenti ad usarlo rispetto che alla sola consultazione di un’applicazione.
3. Uno schermo led che fornisce ai passeggeri informazioni in tempo reale (tramite la geolocalizzazione dei mezzi) sulle prossime corse in arrivo, sulla loro destinazione e su eventuali deviazioni o chiusura parziali. Anche per questo pannello led vale il discorso precedentemente: nonostante siano informazioni recuperabili anche via app/internet, avere questi strumenti alle fermate rende il trasporto pubblico più vicino all’utente.
Le fermate del Bus
Queste fermate sono caratterizzate dall’iconico palo con la H (che indica la parola Haltestelle, fermata in tedesco), divenuto celebre in tutto il mondo presso gli appassionati di trasporto (il palo è presente anche alle fermate del tram).
Come si nota il palo della fermata è estremamente minimale, ma al contempo funzionale per tutti gli utenti: ha tutto il necessario senza eccedere in elementi superflui.
Subito al di sotto della celebre H ci sono:
1. Le linee passanti per quella fermata con il relativo capolinea. Le prime righe sono riservate alle linee diurne mentre le ultime alle righe notturne. Come si vede il trasporto pubblico, soprattutto nei weekend, non cessa di funzionare, bensì cerca di garantire un servizio continuativo: il cittadino così sa che non si troverà mai senza un bus per tornare a casa, un grande incentivo per lasciare l’auto a casa.
2. Un piccolo schermo led che segnala in tempo reale l’arrivo dei prossimi bus (questa è una fermata minore e lo schermo led è stato quindi incorporato direttamente al palo, nelle fermate più grandi lo schermo led è simile a quello della fermata del tram).
3. Nel cerchio rosso un elemento davvero curioso e che rende le fermate davvero Smart: cliccando il piccolo pulsante la fermate inizierà a parlare dando tutte le informazioni sulle linee in arrivo. Un grande aiuto quindi per le persone a ridotta visibilità, che hanno tutto il diritto di ricevere le stesse informazioni di chi può guardare lo schermo led. In questo modo il trasporto pubblico viene percepito come una risorsa a disposizione di tutti, dove il tema dell’accessibilità è fondamentale.
L’intermodalità e il dimensionamento dei mezzi
Diamo un’occhiata all’intera rete dei trasporti pubblici della città osservabile nella mappa. Norimberga presenta:
- 277 km di ferrovia suburbana, suddivisa in 5 linee (S-Bahn)
- 38,8 km di metropolitana, suddivisa in 3 linee (U-Bahn)
- 33 km di tranvia, suddivisa in 5 linee (Straßenbahnnetz)
- Una fitta rete di bus urbani ad integrazione e supporto della rete di metropolitana e tram. All’interno di questo microsistema alcune linee di bus sono svolte da ebus: sono svolte da bus elettrici soprattutto le linee che entrano nel centro storico come la 36.
Tutte queste modalità di trasporto pubblico non funzionano in modo isolato, bensì si integrano fra di loro formando un vero e proprio SISTEMA del trasporto pubblico. I diversi mezzi finiscono quindi per essere un tassello di un puzzle molto più grande e complesso, permettendo al cittadino di usare uno o più modalità per raggiungere le diverse mete: queste sono le fondamenta per l’intermodalità, aspetto fondamentale per creare un rete efficiente ed integrata.
In questo puzzle le fermate principali non sono semplicemente le fermate del bus, o del tram, o della metro, bensì diventano veri punti di interscambio, a Norimberga chiamati Mobil Punkt, dove il cittadino può trovare anche il servizio di Car e Bike sharing (utili per completare l’offerta di mobilità).
Qualcuno potrebbe chiedersi: ma se hanno già la metropolitana perché continuano ad avere il tram? Se hanno il servizio ferroviario capillare perché non smantellare il tram? Se hanno già bus elettrici perché non togliere l’obsoleto tram? La risposta a questa domanda è fondamentale: l’intermodalità infatti funziona quando si ha un ottimo dimensionamento dei mezzi. Per dimensionamento si intende che ogni mezzo ha un preciso range di passeggeri (numero di passeggeri lungo il percorso):
Se il range di passeggeri è rispettato il mezzo pubblico garantisce un buon funzionamento. Se il range non è rispettato possiamo avere: un mezzo sovradimensionato: cioè un mezzo che porta meno passeggeri rispetto alla sua capacità, un mezzo sottodimensionato: cioè un mezzo che porta più passeggeri rispetto alla sua capacità. Siamo di fronte quindi ad un mezzo saturo.
È possibile individuare 4 range specifici:
- < 25 mila passeggeri al giorno: il percorso è ottimo per i bus e i filobus
- Fra 25 mila e 120 mila: il percorso è ottimo per i tram
- > 120: il percorso è ottimo per le metropolitane
In una città medio-grande i percorsi non sono tutti uguali, ma si differenziano per numero di passeggeri, ed in base a questi si avranno mezzi diversi che si integrano fra di loro.
Ticket a 9€
L’abbonamento mensile a 9€ è una misura di welfare, quindi una politica sociale che viene incontro ai cittadini per mitigare gli effetti dell’aumento del costo del carburante. Le politiche sociali relative al trasporto pubblico non possono però essere isolate dal secondo piano, cioè quello del servizio e delle infrastrutture presenti sul territorio.
Laddove il servizio è carente e deficitario la gratuitá o semi-gratuitá del biglietto potrebbe provocare al contrario effetti negativi. Come mai? Perché se al crescere della domanda di cittadini che decidono di muoversi con il mezzo pubblico non corrisponde un’adeguata offerta di servizio, quello che accade è una completa saturazione di esso.
Un bus che gira completamente pieno produce su lungo tempo la disaffezione al servizio. Questo avviene poiché:
1. Non viene garantito il confort di viaggio (aspetto spesso trascurato in Italia);
2. La saturazione del mezzo pubblico porta anche ad acuire i ritardi sulla linea e sulla rete (la certezza di orario è un altro punto determinante);
3. Il mezzo pubblico perde competitività rispetto al mezzo privato, che pur rimanendo più costoso, viene percepito come migliore, più affidabile e confortevole.
Semplificando all’osso: A che serve un treno gratis se poi il treno non c’è? Operiamo a questo punto un confronto in merito al servizio e alle infrastrutture su ferro fra Italia, Germania, Spagna e Francia.
Secondo i dati di Legambiente (Pendolaria 2022), in Italia l’estensione complessiva della rete urbana su ferro (metropolitane, tram e ferrovie urbane) è inferiore ai 1.400 chilometri, a fronte di circa 1.900 in Francia, 2.300 in Spagna e 4.700 in Germania.
Per colmare il gap infrastrutturale in rapporto alla popolazione rispetto alla media dei tre paesi, occorrebbero circa 260 chilometri di nuove linee metropolitane, 570 di tram e 560 di ferrovie suburbane. Questo, in termini percentuali, corrisponderebbe ad un raddoppio dei km di linee metropolitane, ad un aumento del 140 % delle linee tranviarie e del 75 % delle ferrovie urbane.
In conclusione, osservando i dati a nostra disposizione, crediamo che se si voglia perseguire la strada di una politica sul trasporto pubblico legata al welfare (una strada di per se giusta) essa debba essere necessariamente correlata ad una politica di finanziamento sulle infrastrutture e sul servizio.
Senza finanziamenti al servizio, un ticket a 9€ rischia di essere una sorta di velo che tenta di coprire le mancanze di un servizio di trasporto pubblico deficitario e non capillare.
