di Pillole di tram
Pillole di tram ha pubblicato una piccola guida ai vantaggi del tram come una soluzione ottimale per le città di medie dimensioni del nostro Paese che qui riproponiamo. In un articolo precedente abbiamo visto tre caratteristiche di questo mezzo di trasporto: pianale ribassato, certezza di orario e capacità di attrazione.
Proseguiamo ora con altre caratteristiche.
Non si accoda (regolarità)
Un accodamento si ha quando si vedono due o più mezzi della stessa linea viaggiare uno dietro l’altro, questo fenomeno, tipico dei mezzi pubblici in promiscuo con il traffico, crea diversi problemi:
- i paeseggeri si troveranno a viaggiare sul primo mezzo pieno, poichè è il primo che arriva alle fermate, mentre gli altri mezzi gireranno con poche persone oppure vuoti, venendo a mancare la redistribuzione degli utenti;
- l’azienda per far fronte al problema può andare o a modificare il turno degli autisti oppure può decidere di immettere nuovi mezzi per coprire il vuoto di orario generato, inoltre dovrà farsi carico dei ritardi subiti dai mezzi;
- l’utente alla fermata troverà un situazione confusionale, da un lato un bus dietro l’altro, dall’altro un vuoto di molti minuti.
Quindi, questo fenomeno, all’apparenza innocuo, porta non solo consuegenze gestionali ed economiche, ma soprattutto disaffezione verso il mezzo pubblico.
Perchè il tram non si accoda? La sede riservata e protetta insieme all’asservimento semaforico, che dà la precedenza al tram, consentono al mezzo di viaggiare rispettando l’orario di servizio, senza immettersi nel traffico e senza fermarsi a diversi cicli semaforici. C’è un aspetto più complesso che vogliamo però considerare.
La rete su gomma di una città come Bologna deve sopperire alla mancanza di un’infrastruttura su ferro di trasporto urbano e quindi deve farsi carico di una mole ingente di passeggeri sulle direttrici principali. Al posto di un sistema in cui il tram serve le direttrici principali coadiuvato da filobus e bus per percorsi minori e congiunto al Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM), ci troviamo ad avere l’intero sistema gestito da bus e filobus che devono quindi sopperire alle mancanze con corse continue in ora di punta, e cadenze inferiori ai 5′.
Cosa comporta abbassare la cadenza, cioè il passaggio dei mezzi? Amedeo Gargiulo, ingegnere dei trasporti, scrive che “Confrontando la capacità di trasporto tra le diverse modalità, si evincono differenze significative in sé e in funzione dell’ambito operativo. Una sede propria consente di attuare e mantenere frequenze molto basse, sotto i due minuti: viceversa, una sede promiscua – soprattutto per mezzi su gomma – permette una frequenza mai inferiore ai quattro minuti, pena il generare fenomeni di “accodamento”. Per questo motivo le moderne tranvie stanno subendo una “mutazione”, a cominciare dal nome, e ora infatti sono spesso denominate “metrotranvie” o anche LRT (Light Rail Transit)”. Nel grafico potete notare in rosso le cadenze inferiori ai 5′ e ai 4′.
Il problema potrebbe essere risolto semplicemente con più preferenziali e senza tram? nì, intanto la preferenziale di un bus necessita di maggiore spazio e quindi non può essere fatta ovunque, quindi su alcune direttrici l’accodamenrto non sarebbe risolto ed inoltre non risolvo i problemi di capienza, emissioni e gestione del servizio.
La soluzione non è quella di avere un tram in sostituzione e nemico dei bus, bensì di creare un sistema in cui il tram carica i passeggeri delle direttrici pricipali, sgravando il peso delle linee su gomma; esse, non subendo più un accodamento, potranno servire in modo più rapido ed efficiente nuove dorsali adduttive al tram.
Nelle immagini che seguono si vede infatti l’interazione fra tram e sistemi su gomma (Bus/filobus) a Zurigo in Svizzera e a Manchester nel Regno Unito.
Meno vetture per funzionare (efficienza)
È importante capire che non tutti i percorsi serviti dal trasporto pubblico sono sullo stesso piano. In base al numero dei passeggeri avrò percorsi portanti, quindi principali, come può essere una radiale periferia-centro, oppure percorsi additivi, ad esempio quelli di una circolare periferica o di una linea inter quartieri. Un buon sistema di tpl, quindi, avrà mezzi diversi in base al numero passeggeri e al percorso effettuato, il tram viene scelto in genere per i percorsi portanti, vediamo insieme di capire perché!
Un’azienda di trasporto pubblico per ogni linea deve sapere quanti mezzi utilizzare per espletare il servizio, tecnicamente il dimensionamento dei mezzi; occorre tenere conto dei seguenti criteri:
- FREQUENZA (Quanti mezzi all’ora mi servono?)
- CADENZA (Ogni quanti minuti transita il mezzo?)
- TEMPO A GIRO (quanto impiega il mezzo per fare da capolinea a capolinea e ritorno comprese le soste ai capolinea?)
- RISERVA (in genere si tiene conto di un 20% di mezzi in più sulla flotta in caso di necessità)
Per svolgere il servizio su una linea portante in una città come Bologna occorrono in media sui 40-45 mezzi; Al contrario il percorso della prima linea di tram prevista a Bologna (linea rossa) necessita di 26 veicoli (con 5’ di cadenza) oppure di 32 (con 4’ di cadenza) come mostra il modello di esercizio.
Una velocità media maggiore, una sede protetta e riservata e l’asservimento semaforico permettono quindi di avere un servizio in grado di garantire più posti offerti con meno mezzi.
Qual è il vantaggio? Una singola vettura di tram ha un costo maggiore di una singola vettura di un bus, all’apparenza sembra quindi essere poco conveniente. C’è un però! Non solo vado ad acquistare meno vetture rispetto a quelle necessarie per una linea di bus, ma tali vetture in media hanno una durata più che doppia:
- bus-filobus, dai 15-20 anni
- tram, a partire dai 40 anni.
Questo significa che i costi dovuti alla manutenzione dei mezzi e alla gestione della linea diventano inferiori.
Al netto di una spesa iniziale più ingente, avrò a partire dai 25mila passeggeri per giorno feriale la situazione illustrata dal grafico che segue.
(sul tema vedi anche Andrea Spinosa Spunti di riflessione sull’antico che torna moderno)
Come si può vedere, sull’intero ciclo vita il tram su un percorso portante mi permette di:
- Aumentare i posti offerti
- Trasportare più persone con meno mezzi
- Risparmiare risorse economiche
Questo implica anche che le risorse risparmiate possono essere investite per potenziare ulteriormente il servizio di trasporto pubblico. Attualmente, quindi, a Bologna stiamo spendendo di più per trasportare meno persone e avere un’offerta di posti inferiore, ne vale davvero la pena pagare di più per avere meno?
Impatto ambientale
La città è un tessuto di relazioni fra gli abitanti e il territorio abitato, e uno dei fattori rilevanti che incide su tali rapporti è proprio la mobilità. Più ci muoviamo in maniera sostenibile ed efficiente e più miglioriamo la relazione con il paesaggio che ci circonda, ed ecco perché è importante analizzare quali sono i benefit ambientali dell’inserimento di un tram in una città.
L’ introduzione di mezzi per il trasporto collettivo con minore ricorso a processi di combustione rientra nelle strategie per una parziale mitigazione del problema dell’inquinamento.
Il tram è un mezzo totalmente elettrico e grazie anche all’assenza di pneumatici che, al contatto con l’asfalto, generano polveri sottili, ben rientra in quest’ottica. I vantaggi non riguardano esclusivamente il campo della combustione, ma anche del risparmio energetico.
Un tram di 35m e con frequenza di 4’richiede una potenza annua di 2.935.479 kWh contro i 9.504.473 kWh di un bus da 18m con la stessa frequenza. Una domanda energetica minore ed un minor numero di vetture (con un aumento dei posti offerti per veicolo) rispetto ad un bus porta ad avere una spesa energetica complessiva di 11,3 centesimi per kWh del medesimo tram di prima contro i 12,8 del medesimo bus.
Molti cittadini hanno spesso paura del rumore che l’introduzione del tram potrebbe arrecare nel contesto urbano, ma è davvero un mezzo rumoroso? Nient’affatto! L’impatto acustico del tram (che va ad incidere sul relativo inquinamento acustico) è pari a 64 decibel contro i 69 di un bus, per cui ci sarebbe anche una mitigazione relativa al campo dei rumori.
Un minore impatto ambientale non si traduce solo in un ambiente più salubre, ma anche in costi minori da sostenere. Eh già, l’inquinamento lo paghiamo tutti! I dati prima analizzati permettono di capire come il tram in termini di costi sanitari (dipendenti da inquinamento acustico, inquinamento dell’aria e tasso di incidentalità) costa il 70% in meno del filobus e il 77% in meno rispetto al bus.
E fin qui abbiamo analizzato l’impatto ambientale relativo al mezzo in sè, ma bisogna tenere anche conto che “Gli effetti principali in termini di benefici per l’ambiente circostante riguardano la riduzione del traffico veicolare e delle emissioni ad esso associate,con il conseguente miglioramento di diversi parametri ambientali.”
In poche parole il tram permette di ridurre l’uso del mezzo privato e quindi far diminuire le emissioni climalteranti, ma davvero riesce così bene nell’impresa? Osserviamo i dati!
La città di Saragozza in Spagna ha attivato una linea di metrotranvia nel 2013, che percorre le vie principali della città inserendosi nel paesaggio sia moderno che storico.
Una ricerca effettuata nel 2017 [Ortego, A., Valero, A., & Abadías, A. (2017). Environmental impacts of promoting new public transport systems in urban mobility: A case study. Journal of Sustainable Development of Energy, Water and Environment Systems, 5(3), 377-395.] ha sottolineato quanto l’introduzione del tram, con la conseguente diminuzione dell’uso dell’auto privata, abbia ridotto le emissioni:
- -491.72 tonnellate per gli NOx
- -293.21 tonnellate per il CO
- -16.82 tonnellate per i PM10
- -49,027.48 tonnellate per la CO2
Inoltre il documento “Los Tranvias de Zaragoza” [Tramvia Zaragoza (2018). Los Tranvías de Zaragoza. Influence of the modern tramway on urban development and functionality. Retrieved from La implantación del Tranvía de Zaragoza] del 2018 riporta che il 25% dei passeggeri ha abbandonato l’uso dell’auto privata per il tram, e gli utenti gli hanno dato come voto un bel 8,22/10 in relazione all’impatto ambientale.
In prossimi articoli tratteremo di altri aspetti: opera urbanistica, tram e pedonalizzazione, parcheggi scambiatori, impatto sulla sicurezza, tram bidirezionali.
