La mobilità nei 109 comuni capoluogo

Come ho avuto modo di sottolineare, la disponibilità dei dati è essenziale per contribuire al formarsi di opinioni avvedute e favorire processi decisionali efficaci.

È una esigenza fondamentale anche per i decisori pubblici. Per essi e per tutta la pubblica amministrazione, i dati, ed in particolare quelli ambientali, dovrebbero costituire la “benzina” da utilizzare per effettuare analisi della realtà secondo modelli quali quello messo a punto dall’Agenzia Europea per l’Ambiente con il modello DPSIR (Driving force, Pressure, State, Impact, Reponse).

Questa metodologia permette un collegamento logico tra gli elementi e i sistemi che compongono l’ambiente. La disponibilità di dati completi ed attendibili permette di “far girare” questo modello di analisi della realtà e di assumere decisioni (risposte) che siano adeguate ad agire davvero sulle cause (determinanti) dei problemi ambientali (pressioni ed impatti), migliorando la qualità dell’ambiente (stato).

Con questo articolo, ed altri che seguiranno, cerco di mettere a fuoco una serie di dati resi disponibili da parte di vari soggetti, ed in particolare ISTAT, per capire la situazione delle nostre città in relazione al tema della mobilità.

Cerchiamo di partire con questo articolo illustrando i dati relativamente ad un “determinante”, quali sono i veicoli circolanti nei 109 comuni capoluogo del nostro Paese (86 dei quali hanno più di 50.000 abitanti, mentre altri 58 comuni non capoluogo superano questa dimensione).

I dati ISTAT permettono di visualizzare la situazione, con particolare dettaglio per quanto riguarda autovetture e motocicli circolanti in questi comuni, ed anche le loro caratteristiche emissive (conformità alle varie categorie “Euro” e tipologie di combustibili impiegati.

Questi “numeri” determinano la “pressione” sull’ambiente urbano, in termini di emissioni inquinanti e di rumore, nonché di congestione del traffico, e quindi di “stato” della qualità dell’aria, e di “impatto” sulla salute delle persone.

In successivi articoli cercheremo di capire la situazione riguardante l’organizzazione del traffico (estensione delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato), dell’offerta di mobilità pubblica (metropolitane, tranvie e autobus), ed infine la situazione per quanto riguarda la mobilità “dolce”, ed in particolare quella ciclabile.

Questo quadro informativo, a mio avviso, è indispensabile per sviluppare le necessarie riflessioni su quali azioni sono più opportune per lavorare nella direzione di una “mobilità sostenibile”.

Una prospettiva sempre più ricorrente nei discorsi che vengono fatti, ed anche un obiettivo dichiarato nel “Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” (PNRR), dove si individuano fra gli obiettivi generali quello di: “Sviluppo di un trasporto locale più sostenibile, non solo ai fini della decarbonizzazione ma anche come leva di miglioramento complessivo della qualità della vita (riduzione inquinamento dell’aria e acustico, diminuzione congestioni e integrazione di nuovi servizi)”.

Nella mappa interattiva seguente i dati di livello provinciale relativi alle autovetture e ai motocicli circolanti. Il dato nazionale è di 662 autovetture e 115 motocicli (per un totale di 777) circolanti ogni mille abitanti.

Nel grafico interattivo che segue sono presentati i dati relativi alla densità di tutti i tipi di veicoli circolanti nei comuni capoluogo in relazione alla superficie totale dei comuni stessi ed alla superficie urbanizzata (riferita cioè ai centri e nuclei abitati).

Ordinando i dati per questo secondo indicatore si può osservare dei numeri che danno davvero un’idea del livello di massiva presenza dei veicoli nelle nostre città, che si riflette nella congestione del traffico e nelle superfici stradali occupate dai mezzi: oltre 7mila veicoli per kmq urbanizzato a Napoli e Bolzano, oltre 6mila ad Andria, Milano, Palermo, Foggia, Torino e Barletta. Una situazione non molto migliore in altri 8 comuni con più di 5mila veicoli e 20 con più di 4mila veicoli per kmq.

Le nostre città sono ormai a misura di mezzi a motore e non sarà affatto facile invertire la tendenza, considerati questi numeri, che vanno letti insieme a quelli dei grafici interattivi successivi relativi alla densità di veicoli per abitante.

In questo caso i dati disponibili sono riferiti alle sole autovetture e motocicli, senza includere i mezzi per il trasporto merci. Vediamo che il fenomeno della centralità della mobilità privata nelle nostre vite e nelle nostre città ha raggiunto livelli davvero incredibili. A Catania circolano 1.001 auto e motocicli per 1.000 abitanti, cioè in media ogni persona ha un veicolo (compresi i neonati e gli ultra ottuagenari)!

Potrebbe sembrare un’eccezione estrema, ma se scorriamo la “graduatoria” come permesso dalla tabella interattiva vediamo che ci sono ben nove comuni (Agrigento, Aosta, Imperia, Viterbo, Siracusa, Pesaro, Ragusa, Siena e Frosinone) dove questo rapporto e superiore a 9 veicoli per 10 abitanti. Molti di più, ben 40, i comuni dove i veicoli per 10 abitanti sono più di 8, quasi una media di un mezzo motorizzato pro-capite, escludendo chi proprio non può utilizzarli.

La quantità di autovetture rispetto ai motocicli è abbastanza differenziato, le città con più autovetture per abitante sono Aosta e Frosinone (oltre 800 per mille abitanti) mentre in altre 30 città il numero è di oltre 700 autovetture ogni 1.000 abitanti).

Le città che hanno una maggiore densità di motocicli sono invece Imperia, Livorno, Savona, Genova e Pesaro (tutte con più di 250 mezzi motorizzati a due ruote ogni mille abitanti).

I dati ISTAT permettono poi di analizzare la situazione riguardo alla composizione del parco veicolare in relazione alla conformità alle classi ambientali “Euro”, da cui dipendono i livelli emissivi (relativi ai motori nuovi e verificati al “banco”), quindi in realtà i livelli inquinanti di veicoli su strada, sono sicuramente maggiori rispetto a quelli certificati al momento della immatricolazione e legati anche al tipo di manutenzione che ne è stata fatta. Solamente le nuove categorie di omologazione Euro 6C e Euro 6D-Temp prevedono la verifica dei livelli emissivi su strada e non al banco (comunque sempre dei veicoli di nuova immatricolazione). Questo cambiamento è strato introdotto dopo il cosiddetto “Diesel-gate“.

I dati disponibili individuano un raggruppamento di mezzi più inquinanti che rientrano nelle prime tre categorie (Euro, Euro 2 ed Euro 3).

Le auto Euro 1 sono tutte quelle vetture conformi alla direttiva 91/411 CEE, la quale ha imposto l’obbligo alle varie case produttrici, di montare la marmitta catalitica e di usare l’alimentazione ad iniezione. Rientrano all’interno di questa categoria tutte le vetture immatricolate a partire dal primo gennaio 1993.
Le auto Euro 2 sono tutte quelle immatricolate a partire dal 1996 e conformi alla direttiva 94/12 CEE., entrata in vigore nello stesso anno.
Le auto Euro 3 sono tutte quelle immatricolate tra il primo gennaio 2001 ed il primo gennaio 2006, conformi alla direttiva 98/69 CE in vigore dal 2000. 

Ci sono città (Napoli e Catania) dove queste autovetture che producono livelli inquinanti maggiori costituiscono oltre il 50% dei mezzi circolanti, ma in altri 13 comuni la percentuale è comunque molto elevata, oltre il 40%. Questo naturalmente ha il suo peso nel decidere limitazioni al traffico veicolare.

Per le auto Euro 4 l’anno di immatricolazione va dal primo gennaio 2006 sino al primo gennaio 2011, si tratta quindi – comunque di mezzi con più di dieci anni di vita.

La categoria delle auto Euro 5 include tutte quelle vetture con anno di immatricolazione che va dal mese di gennaio 2011, oppure si considera l’omologazione a partire dall’1 settembre 2009.

Quando si parla di categoria Euro 6 ci si riferisce a tutte quelle vetture immatricolate a partire dal mese di settembre 2015. In questa categoria, però, sono presenti differenti tipologie di omologazione:

• Euro 6A (vetture immatricolate da gennaio 2016 le cui emissioni di CO equivalgono a 0,5 g/km per i diesel e 1 g/km per i benzina, mentre quelle di NOx 0,080 g/km per i diesel e 0,060 per i benzina ed infine quelle di particolato (PM) 0,005 g/km per entrambe);
• Euro 6B (emissioni di PM ridotte a 0,0045 g/km sia per i  diesel che per i benzina, mentre la Euro 6C, obbligatoria per le omologazioni a partire da settembre 2018, prevede un valore di PM per le vetture a benzina pari a 6×1011/km);
• Euro 6C (il livello delle emissioni venga rilevato tramite prova su strada seguendo il nuovo ciclo WLTP);
• Euro 6D-Temp (si misurano gli inquinanti in base ai cicli di omologazione WLTC, che fanno parte della procedura WLTP, e al test RDE utilizzato al posto del vecchio NEDC).

In definitiva possiamo considerare solamente i veicoli Euro 6 con un livello emissivo, se non ottimale, almeno accettabile, ma le autovetture circolanti di questo tipo sono più di un terzo solamente in 5 città su 109: Bolzano, Trento, Aosta, Torino e Prato.

Oltre alla categoria ambientale “Euro” è significativo anche il dato relativo alla tipologia di motorizzazione (gasolio, benzina e a basse emissioni). Come è noto, ad esclusione di quelle Euro 6C e 6D-Temp, le autovetture diesel sono quelle che emettono maggiori quantitativi di biossido di azoto (NO2) che raggiunge livelli piuttosto critici in varie città italiane. In ben 13 città (quasi tutte del sud ad eccezione di Bolzano e Trento) questa tipologia di mezzi rappresenta oltre il 50% delle autovetture circolanti.

Viceversa quelle a basse emissioni (metano, gpl, ibride ed elettriche) superano il 20% solamente in poche città: Macerata, Reggio Emilia, Ravenna, Fermo, Ancona, Bologna, Parma, Ferrara, Rimini, in un ambito territoriale circoscritto fra Emilia-Romagna e Marche.

Fra queste la componente maggiore è quella relativa ai veicoli a metano e/o gpl. Ricordando che si tratta di dati relativi al 2019, i numeri invece dei veicoli elettrici sono veramente minimali, i comuni con un maggior numero di autovetture elettriche sono Reggio Emilia e Bolzano, ma si parla di 2 vetture ogni mille.

Si tratterà di vedere nei prossimi anni quanto questi numeri potranno davvero lievitare e diventare una componente importante dei parchi veicolari.

ISTAT propone anche un interessante “Indice del potenziale inquinante delle autovetture circolanti” rapportando il numero di autovetture ad alto potenziale inquinante l(da Euro 0 a Euro 3) e a medio potenziale inquinante (da Euro 4 a Euro 6) a quello delle autovetture a basso potenziale inquinante (ibride o elettriche e/o alimentate a metano o Gpl e bi-fuel).

L’indicatore è pari a 100 se il numero delle autovetture ad alto potenziale è pari a quello delle autovetture a basso potenziale. Valori >100 indicano una prevalenza di autovetture ad alto potenziale inquinante, valori <100 una prevalenza di autovetture a basso potenziale inquinante.

Come si vede dalla mappa interattiva nessuna città ha valori inferiori a 100, le due che maggiormente si avvicinano a questo spartiacque sono bologna (100,2) e Reggio Emilia (100,8), viceversa per alcune città soprattutto del sud si raggiungo livelli davvero preoccupanti, come a Catania (196,3) e Napoli (191,8).

Infine, nella tabella interattiva seguente, i dati relativi alle categorie Euro per i motocicli.

Euro 0 sono veicoli commercializzati fino al 17/06/2003 (anche oltre perché si diede un anno di tolleranza per la fine delle scorte).
Euro 1 sono ciclomotori e motocicli omologati dopo il 17 giugno 1999.
Euro 2 sono motocicli immatricolati dal 1 gennaio 2003 o ciclomotori dopo il 17 giugno 2002.
Euro 3 sono motocicli e ciclomotori immatricolati dopo il 1 gennaio 2006.
Euro 4 sono motocicli e ciclomotori immatricolati dopo il 1 gennaio 2016
Euro 5 che, di fatto, equipara le emissioni di motocicli e scooter a quelle delle automobili Euro 6, omologati dopo il 31 dicembre 2019.