Nel precedente articolo “2020-2030: decarbonizzare i trasporti e trasformare le nostre città, puntando sulla mobilità attiva e sostenibile” abbiamo visto che un aspetto fondamentale della strategia europea di decarbonizzazione è costituito dal cambiamento della mobilità delle nostre aree urbane: togliere veicoli inquinanti dalle strade e trasformare il modo in cui ci muoviamo è urgentemente necessario se vogliamo risolvere l’emergenza sanitaria dell’inquinamento atmosferico e fermare la crisi climatica.
In quell’articolo abbiamo prima descritto il modello DPSIR (Driving forces, pressures, state, impacts, responses) attraverso il quale cerchiamo di leggere la situazione della mobilità nei 14 comuni capoluogo di città metropolitana, per poi mostrare la situazione esistente in termini di determinanti: il tasso di motorizzazione privata, la mobilità attiva e il trasporto pubblico.
Nel successivo articolo “Verso città a misura di persone” abbiamo visto invece altri tre fattori che contribuiscono a formare il modello DPSIR: le pressioni (emissioni inquinanti), lo stato (ripartizione modale) e gli impatti sulla salute e la qualità di vita (morti premature e congestione del traffico).
In questo articolo vediamo invece le “risposte” previste dai Piani Urbani della Mobilità Sostenibile dei comuni capoluogo di città metropolitana, per andare verso una prospettiva di città nelel quali la mobilità dolce (ciclabile e pedonale) e il trasporto pubblico non inquinante costituisca la modalità nettamente prevalente per muoversi. [questo materiale è stato utilizzato per la redazione di alcuni capitoli del rapporto Mobilitaria 2023]
Le risposte dei PUMS per città a misura di mobilità sostenibile
I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) sono lo strumento pianificatorio che le amministrazioni hanno a disposizione per operare nella logica della decarbonizzazione della mobilità e dello sviluppo di mobilità sostenibile, fondamentalmente prevedendo tre filoni di azione:
- realizzare una “cura del ferro”, per mettere a disposizione un servizio di trasporto pubblico non inquinante e davvero concorrenziale con il trasporto privato;
- ripensare l’assetto urbano, privilegiando la mobilità attiva, pedonale e ciclabile, limitando la circolazione dei mezzi privati con zone a velocità limitata ed a basse emissioni;
- favorire lo sviluppo di servizi di mobilità condivisa per contribuire a ridurre il numero di mezzi privati a motore, e favorire il ricambio del parco veicolare per una sua elettrificazione.
Nel complesso dei comuni capoluogo delle 14 città metropolitane (Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino, Venezia) vivono oltre 21 milioni di persone – più di un terzo della popolazione italiana.
Va evidenziato che il quadro dei PUMS nelle realtà considerate è disomogeneo, in quanto in alcune esistono piani approvati dalla città metropolitana ed in altre dal comune capoluogo, e lo stesso iter procedurale si trova a stadi diversi.
La situazione dei PUMS
Al 31 dicembre 2022 questa è la situazione dei PUMS:
- Bari: La Città metropolitana ha adottato il proprio piano nell’agosto 2021.
Il Comune ha adottato il proprio piano nel luglio 2017. - Bologna: la Città Metropolitana ha approvato il proprio piano nel novembre 2018.
Il Comune ne ha condiviso i contenuti e quindi non ha prodotto un proprio piano. - Cagliari: La Città metropolitana ha avviato l’elaborazione del Piano, producendone il quadro conoscitivo, a gennaio ha approvato la Determina Dirigenziale n.58 del 12/01/2022 di assoggettabilità a VAS.
Il Comune ha adottato il Piano con delibera della Giunta municipale del 4 agosto 2021. - Catania: La Città metropolitana ha adottato il PUMS a dicembre 2022.
Il Comune non risulta abbia effettuato attività in merito. - Firenze: La Città metropolitana ha approvato ad aprile 2021 il PUMS.
Il Comune ne ha condiviso i contenuti e quindi non ha prodotto un proprio piano. - Genova: La Città metropolitana ha approvato il 31 luglio 2019 il PUMS.
Il Comune ne ha condiviso i contenuti e quindi non ha prodotto un proprio piano. - Messina: la Città metropolitana ha adottato il 27 dicembre 2022 il PUMS.
Il Comune ha adottato il 4.8.2021 il proprio piano. - Milano: la Città Metropolitana ha approvato il proprio piano nell’aprile 2021.
Il Comune di Milano ha approvato il proprio piano nel novembre 2018. - Napoli: la Città Metropolitana ha adottato il proprio piano nell’ottobre 2022.
Il Comune di Napoli ha adottato il proprio piano nell’agosto 2021.
Entrambi devono essere ancora approvati nella loro versione definitiva. - Palermo: la Città Metropolitana ha affidato nell’ottobre 2022 ad un’azienda privata la predisposizione del Piano, sulla base di linee di indirizzo approvate nel 2020.
Il Comune di Palermo ha adottato il proprio piano nel luglio 2019, successivamente ha espletato la procedura di VAS, conclusa nel febbraio 2021. Il Piano non è stato approvato in via definitiva. - Reggio Calabria: la Città metropolitana ha adottato il 25 marzo 2022 il PUMS.
Il Comune ha adottato nell’ottobre 2017 il proprio piano. - Roma: la Città Metropolitana ha adottato a fine dicembre 2022 il proprio piano (per questo rapporto non è stato considerato in quanto pubblicato nel corso del 2023).
Roma Capitale ha approvato il proprio piano nel febbraio 2022. - Torino: la Città Metropolitana ha approvato il proprio piano a luglio 2022.
Il Comune ne ha condiviso i contenuti e quindi non ha prodotto un proprio piano. - Venezia: la Città metropolitana ha adottato il 29.12.2022 il PUMS.
Il Comune ha approvato nel novembre 2019 la documentazione preliminare funzionale alla VAS del PUMS della città di Venezia.
Tendenzialmente le azioni principali previste dai PUMS per colmare il divario esistente fra la situazione attuale della mobilità e quella auspicabile al 2030, sono relative ad alcuni filoni di intervento:
- Intensificare l’offerta di trasporto pubblico locale, in particolar modo realizzando / potenziando sistemi su ferro (metropolitane / tranvie), ma anche rinnovando i parchi autobus e puntando alla loro elettrificazione, nonché favorendo l’intermodalità;
- Favorire lo sviluppo della mobilità attiva attraverso la realizzazione di piste ciclabili, ma anche privilegiando la mobilità pedonale / ciclabile attraverso una riorganizzazione / gestione degli spazi urbani tale da “penalizzare” gli spostamenti che utilizzano i veicoli privati (ad esempio istituendo Zone 30) favorendo la coesistenza delle varie forme di spostamenti;
- Favorire lo sviluppo della mobilità condivisa (car, bike, scooter, micromobilità in sharing) preferibilmente elettrica e anche lo sviluppo di sistemi innovativi come i Mobility as a Service (Maas);
- Istituzione di aree nelle quali la circolazione dei veicoli privati è limitata, in relazione alla tipologia di motorizzazione più inquinanti e, al contempo favorire il ricambio dei veicoli circolanti in senso elettrico.
Naturalmente nei PUMS ci sono anche molti altri interventi, anche di carattere qualitativo e legate alla promozione della mobilità sostenibile in termini culturali, per favorire comportamenti appropriati.
I dati presentati sono quelli relativi all’ambito comunale, salvo diversa specifica indicazione.
Obiettivi trasporto pubblico
Nei PUMS non sempre sono esplicitati in modo puntuale i dettagli degli obiettivi previsti in termini quantitativi, ad esempio, per quanto riguarda il trasporto pubblico, espressi in termini di chilometri di nuove linee metropolitane e/o tranviarie che si prevedono di realizzare. In vari casi nei documenti sono contenute indicazioni generali rinviando poi il dettaglio a futuri progetti e piani operativi.
Nella tabella che segue, tenendo conto di ciò, riepiloghiamo il quadro delle previsioni degli interventi previsti dai PUMS dei 14 comuni capoluogo di città metropolitana, per quanto riguarda il trasporto urbano su ferro (metro e tram) e le reti di filobus.
| km metro esistenti | nuovi km metro PUMS | km tram esistenti | nuovi km tram PUMS | km filobus esistenti | nuovi km filobus PUMS | |
| Bari | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Bologna | 0 | 0 | 0 | 57 | 72 | 27 |
| Cagliari | 0 | 0 | 5 | 9 | 21 | 0 |
| Catania | 7 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Firenze | 0 | 0 | 15 | 21 | 0 | 0 |
| Genova | 7 | 19 | 0 | 0 | 7 | 107 |
| Messina | 0 | 0 | 8 | 0 | 0 | 0 |
| Milano | 72 | 33 | 180 | 35 | 39 | 0 |
| Napoli | 11 | 24 | 19 | 5 | 10 | 0 |
| Palermo | 0 | 21 | 15 | 18 | 0 | 0 |
| Reggio di Calabria | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Roma | 59 | 31 | 37 | 58 | 27 | 0 |
| Torino | 13 | 29 | 73 | 6 | 0 | 0 |
| Venezia | 0 | 0 | 19 | 0 | 0 | 0 |
Tuttavia, il trasporto pubblico deve assicurare attraverso questi reti il “trasporto rapido di massa”, che non può però esaurire l’intera offerta, che deve necessariamente comprendere la diffusione capillare sul territorio con autobus, anche se gli importanti interventi infrastrutturali sul trasporto su ferro previsti, comporterà una riduzione dell’impiego di autobus.
E’ comunque essenziale che, come “risposta”, sia prevista anche l’elettrificazione delle attuali flotte di autobus, non a caso i finanziamenti del PNRR per tale finalità sono espressamente destinati a questo tipo di mezzi (o a idrogeno).
Nei grafici che seguono è riportata la situazione al 2020 per i 14 comuni capoluogo. Nei primi due (in valore assoluto e in percentuale) sono compresi anche i mezzi alimentati a metano o gpl che comunque sono stati considerati sinora “a basse emissioni” rispetto ai veicoli diesel. Negli ultimi sono indicati i solo mezzi elettrici presenti al 2020 ed anche quelli di cui è prevista l’immissione in servizio entro il 2026 a seguito dei finanziamenti del PNRR già assegnati. A questi si aggiungeranno poi quelli che potranno essere acquistati con altre risorse, proprie degli enti locali o provenienti da fondi statali. Ricordiamo, a questo proposito che diverse città, fra le quali, Bologna, Milano, Roma e Napoli si propongono di elettrificare totalmente le flotte dei bus al 2030, mettendo in campo risorse aggiuntive.
Obiettivi mobilità attiva
Nei PUMS non sempre sono esplicitati in modo puntuale i dettagli degli obiettivi previsti in termini quantitativi, ad esempio, per quanto riguarda la mobilità attiva, espressi in termini di chilometri di nuove ciclovie urbane o di aree da pedonalizzare che si prevedono di realizzare. In vari casi nei documenti sono contenute indicazioni generali rinviando poi il dettaglio a futuri progetti e piani operativi.
Nei grafici che seguono, tenendo conto di ciò, proviamo a riepilogare il quadro delle previsioni degli interventi previsti dai PUMS per quanto riguarda la mobilità attiva, ed in particolare le piste ciclabili.
Obiettivi mobilità condivisa ed elettrica
Abbiamo visto che per operare per superare il modello che ha caratterizzato il nostro Paese dal “miracolo economico” del dopoguerra ad oggi, e cioè città a misura di auto, con una saturazione degli spazi disponibili da parte di un numero crescente di mezzi, è indispensabile favorire il trasporto pubblico non inquinante, la mobilità attiva e l’elettrificazione dei veicoli privati in circolazione.
Un contributo importante però alla riduzione dei mezzi presenti nelle nostre città può essere anche dato dallo sviluppo della cosiddetta mobilità “condivisa“, cioè dal superamento della logica della “proprietà” di un veicolo e il passaggio all’idea che muoversi, anche individualmente, possa avvenire attraverso l’acquisto di un “servizio” nel momento in cui questo ci risulta necessario.
Naturalmente questo può essere realizzato sia con le auto che con le biciclette o, anche con i ciclomotori ed i monopattini.
Nel caso dei veicoli motorizzati (car e scooter sharing) è naturalmente essenziale che questi vengano svolti utilizzando mezzi ad alimentazione elettrica.
Sia per le auto che per le biciclette, negli ultimi anni si sono sviluppati sistemi più flessibili, a “flusso libero”(detti anche free flow o free-floating) che consentono il prelievo e la riconsegna del veicolo in qualsiasi stallo di sosta compreso entro un perimetro dato.
Un sistema che ne semplifica l’uso, incoraggiandolo, rispetto ai sistemi a postazione fissa (detti anche “tradizionali”, “convenzionali” o station-based) che prevedono il prelievo e la riconsegna del veicolo esclusivamente in postazioni prestabilite (anche in modalità one way, ossia con possibilità di riconsegna in postazione diversa da quella di prelievo).
Sulla mobilità condivisa è stato costituito anche un Osservatorio, promosso dai Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture e Trasporti e dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, che ogni quattro anni predispone un “Rapporto sulla sharing mobility”.
Tutti i PUMS considerati intendono favorire la diffusione della mobilità condivisa.
Nei grafici successivi, predisposti sulla base dei dati messi a disposizione da ISTAT, vediamo la situazione al 2020 dei servizi di mobilità condivisa nei comuni capoluogo di città metropolitana.
Lo sviluppo della mobilità condivisa riguarda le realtà europee più avanzate nel campo della mobilità sostenibile, la fonte più accreditata di dati in tal senso è costituita dall’European Shared Mobility Index 2022, da cui emerge che il mix di mezzi (monopattini, biciclette, e-bike, scooter, auto) offerti da servizi di mobilità condivisa varia in relazione alla dimensione delle città ed alle sue caratteristiche urbanistiche e di viabilità.
Questi dati ci permettono (cfr. capitolo successivo) di valutare lo stato di implementazione di questi servizi nelle città italiane.
Da città a misura di auto a città a misura di persone: obiettivi nei PUMS di limitazione della circolazione ai veicoli privati
In generale nelle città europee, come documenta il sito “Urban Access Regulations in Europe“, le limitazioni al traffico dei veicoli privati si distinguo sostanzialmente in due filoni:
- Low Emission Zones” (LEZs), le città con aree in cui i veicoli più inquinanti sono sottoposti a limitazioni nella circolazione. In Italia generalmente denominate ZTL (Zone a Traffico Limitato);
- Urban Road Toll“, le città nelle quali l’ingresso in una zona è soggetto a pagamento. Questo è di solito fatto per ridurre la congestione del traffico o ingorghi in città, ma può anche migliorare altri problemi, come la qualità dell’aria e il rumore. Nella maggior parte delle città il denaro raccolto dagli schemi è di solito speso per migliorare il trasporto dentro e intorno alla città;
- Città 30”, le città nelle quali è applicata una riduzione della velocità massima dei veicoli a 30 km/h sulle strade urbane che non siano di scorrimento. La Città 30 non è semplicemente la riduzione di un limite di velocità, ma un “intervento” più ampio e complesso, infrastrutturale e culturale, di riqualificazione dell’ambiente urbano mediante la restituzione di spazio pubblico alle persone, alla loro sicurezza e socialità. La sua introduzione permette di contrastare gli squilibri causati da politiche non lungimiranti che non hanno saputo bilanciare l’uso dei mezzi motorizzati privati con gli elementi connettivi dei centri urbani e la promozione dell’utilizzo dei mezzi pubblici e della mobilità pedonale e ciclistica.
Queste limitazioni sono considerate nella fase attuale, di transizione alla decarbonizzazione, e tutte le città, in misura più o meno accentuata le prevedono (essenzialmente la prima tipologia), sia come modo per limitare l’inquinamento atmosferico nelle zone centrali della città che come modalità per scoraggiare l’uso dell’auto, favorendo scelte modali diverse, il trasporto pubblico, la mobilità attiva, la mobilità condivisa.
L’obiettivo di fondo è comunque quello di ridurre il numero di auto in circolazione ed elettrificare tutte quelle rimanenti.
