All’indomani del voto del Parlamento Europeo che ha stabilito che dal 2030 non potranno essere più vendute auto che non siano elettriche, da uno studio del CNR vengono indicazioni utili per stabilire delle priorità nel percorso di avvicinamento a questa scadenza.
Trasformando solo l’1% dei veicoli più inquinanti in elettrici, la riduzione delle emissioni sarebbe pari a quella ottenuta convertendo in elettrico il 10% di veicoli scelti casualmente. È uno dei risultati della ricerca, pubblicata su Nature Sustainability, condotta da Cnr-Isti e Sapienza Università di Roma nelle città di Firenze, Roma e Londra.
I ricercatori hanno utilizzato le traiettorie GPS anonime che descrivono 423.018 viaggi da parte di 16.715 veicoli leggeri privati in movimento a Londra, Roma e Firenze per tutto gennaio 2017. Le tracce GPS descrivono la mobilità in dettaglio e offrono uno strumento senza precedenti per implementare strategie come la riduzione della congestione, il miglioramento dell’efficienza dei veicoli e il passaggio a opzioni a basse emissioni di carbonio
| Veicoli | Viaggi | Punti | |
|---|---|---|---|
| Londra | 2.721 | 233.627 | 2.936.512 |
| Roma | 9.069 | 216.083 | 1.033.487 |
| Firenze | 4.471 | 35.145 | 86.187 |
b. Visualizzazione dei punti GPS di tre veicoli che attraversano un quartiere di Roma. Ogni simbolo e colore indica un veicolo diverso, con il proprio numero identificativo (ID); per ogni punto sono indicate la velocità istantanea (s) e l’accelerazione (a). Il punto con velocità zero e accelerazione è il primo punto del campione della traiettoria.
c. emissioni istantanee di CO2 in ciascun punto GPS e per ogni strada attraversata. I punti e le strade sono colorati in una gradazione che va dal bianco (bassa emissione) al rosso (alta emissione). La legenda mostra le emissioni complessive per ogni veicolo.
Quanto e cosa, gli individui che vivono in un’area urbana, respirano quotidianamente dipende da diversi fattori, ed è variabile nello spazio e nel tempo. Così come è molto variabile la responsabilità, delle auto, per quelle stesse emissioni a cui le persone sono esposte.
Alcune strade delle città, sono più inquinate di altre, e alcuni veicoli privati inquinano più di altri.
Lo studio dei ricercatori dell’Istituto di scienza e tecnologie dell’informazione del Consiglio nazionale delle ricerche (Cnr-Isti) in collaborazione con il Dipartimento di ingegneria informatica, automatica e gestionale (Diag) della Sapienza Università di Roma ha evidenziato come in città come Roma e Firenze, ma anche a Londra, il 10% delle strade più inquinate può arrivare ad “ospitare” quasi il 60% delle emissioni veicolari di tutta la città, e, allo stesso modo, il 10% dei veicoli più inquinanti può arrivare ad essere responsabile per ben più della metà delle emissioni.
b,e,h funzione di distribuzione cumulativa complementare (punti neri) delle emissioni di CO2 per veicolo, insieme alla best fit (curva rossa), a Londra (b), Roma (e) e Firenze (h).
c,f,i, mostra ifunzione di distribuzione cumulativa complementare (punti neri) delle emissioni di CO2 per strada, insieme alla best fit (curva rossa), a Londra (c), Roma (f) e Firenze (i).
La ricerca sottolinea inoltre che rendendo elettrico anche solo l’1% dei veicoli privati più inquinanti in un centro urbano, la conseguente riduzione delle emissioni di CO2 sarebbe pari a quella ottenuta se una quantità 10 volte maggiore di veicoli scelti a caso fossero elettrici. Risultati analoghi si ottengono dall’applicazione dell’home working mirato ad evitare i viaggi sistematici casa-lavoro di una porzione della popolazione.
a. Distribuzione delle emissioni di CO2 attraverso le strade del quartiere. Le strade sono colorate in una gradazione che varia dal giallo (bassa emissione) al rosso (alta emissione), e gli istogrammi mostrano la distribuzione delle emissioni attraverso le strade, con le barre colorate secondo la stessa gradazione.
b-d, Riduzione delle emissioni prodotte dalle stesse strade se il 10% dei veicoli (b), i primi 3% di inquinatori lordi (c) e i primi 10% di inquinatori lordi (d) passano ai motori elettrici.
Le strade sono colorate in un gradiente che varia dal blu chiaro (riduzione bassa) al blu scuro (riduzione elevata), e gli istogrammi mostrano la distribuzione della riduzione delle emissioni attraverso le strade, con le barre colorate secondo la stessa pendenza.
e,f, Riduzione percentuale delle emissioni di CO2 corrispondente alla quota (0-100%) di veicoli elettrici nel Secondo Municipio di Roma (e) e per l’intera città di Roma (f). Gli inserti ingrandiscono la prima quota del 10% di veicoli elettrici. Le linee blu continue corrispondono allo scenario in cui i veicoli da elettrificare sono scelti tra i più inquinanti e i meno inquinanti. Le linee tratteggiate nere indicano la riduzione delle emissioni quando i veicoli da elettrificare sono scelti a caso.
“Si tratta di una evidenza scientifica di quanto sia importante compiere scelte che siano informate”, commenta Mirco Nanni, ricercatore di Cnr-Isti che ha condotto lo studio e direttore del Kdd-Lab.
“Misure come le cosiddette targhe alterne, ancora in voga fino a pochi anni fa, sono incredibilmente meno efficaci di politiche di riduzione delle emissioni che compiano invece scelte mirate, come i più recenti divieti alla circolazione dei veicoli particolarmente inquinanti, o eventuali incentivi all’elettrico, che dovrebbero, però, essere concepiti per chi inquina di più”.
Ma chi inquina di più? Si possono individuare dei comportamenti di mobilità, adottati con le nostre auto, che causano maggiori emissioni?
“Dal nostro lavoro emerge che chi si sposta in modo più prevedibile, come nel tragitto casa-lavoro, è responsabile di una maggiore fetta di emissioni di chi ha, invece, un comportamento di mobilità più erratico ed imprevedibile”, spiega Luca Pappalardo ricercatore del Cnr-Isti e coordinatore dello studio.
Questo tipo di ricerche possono essere di aiuto ai decisori politici.
“Nel concepire politiche di riduzione delle emissioni veicolari che siano veramente efficaci e riescano, così, ad avere un impatto positivo sulle nostre città, bisogna conoscere il fenomeno in modo approfondito”, conclude Matteo Böhm, dottorando della Sapienza e autore dello studio. “Solo con scelte informate, infatti, si può ‘sapere dove colpire’, ed arrivare così ad ottenere il massimo risultato. La nostra speranza è che studi come questo possano aiutare a raggiungere questo obiettivo”.
