Emissioni Gas serra Trasporto merci

Percorsi per un’adozione più rapida dei veicoli a emissioni zero nel trasporto merci

Il World Economic Forum, con il contributo McKinsey & Company ha recentemente pubblicato lo studio Road Freight Zero: Pathways to faster adoption of zero-emission trucks che descrive come l’iniziativa Road Freight Zero (RFZ) può aiutare i paesi a raggiungere i loro obiettivi di emissioni nell’ambito del Green Deal europeo.

Dopo aver fornito una panoramica del mercato del trasporto merci su strada, questo rapporto discute le barriere che possono impedire il progresso verso Zero emissioni, così come le potenziali soluzioni per superare gli ostacoli. Sebbene lo studio si concentri sul settore europeo dei trasporti su strada, molte delle soluzioni potrebbero essere applicate a livello globale.

Il trasporto su strada genera attualmente il 15% delle emissioni di CO2 in Europa. Circa il 70% di queste emissioni proviene da mezzi di trasporto merci di medie (MDT) e pesanti (HDT), i segmenti più difficili su cui intervenire.

Una recente ricerca del McKinsey Center for Future Mobility suggerisce che entro il 2025, il 4% di tutte le vendite di MDT e HDT in Europa saranno veicoli a zero emissioni (ZE). Tale quota potrebbe crescere al 37% entro il 2030, rappresentando circa 150.000 veicoli, a condizione che l’implementazione sia supportata da 140.000 punti di ricarica pubblici e di destinazione e 1.500 stazioni di rifornimento di idrogeno compatibili.

L’attuale tendenza di crescita per i camion ZE, non sarebbe sufficiente per limitare il riscaldamento globale a 1,5 C sopra i livelli preindustriali, l’importo concordato nell’accordo di Parigi del 2015. Per raggiungere tale obiettivo, ci dovrebbe essere ancora più investimenti in camion e infrastrutture ZE di quanto attualmente previsto.

Per esempio, sono necessari ulteriori investimenti da 25 miliardi di euro a 30 miliardi di euro entro il 2030 per un più rapido lancio di camion ZE con maggiori spese in conto capitale. Sostenere una flotta di ZE molto più grande in un percorso di 1,5 º C potrebbe anche richiedere 50 miliardi di euro a 60 miliardi di euro in investimenti infrastrutturali aggiuntivi (sopra le attuali proiezioni) entro il 2030. Ciò equivale a circa 1.000-1.500 stazioni di rifornimento di idrogeno aggiuntive e da 150.000 a 200.000 punti di ricarica aggiuntivi per i camion.

Due tecnologie principali sono attualmente in competizione: i veicoli elettrici a batteria (BEV) e i veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV). Entrambi sono dotati di propulsori elettrici con batterie e motori elettrici, ma utilizzano diversi sistemi di accumulo dell’energia.

Mentre un’ampia offerta di camion BEV sarà disponibile entro il 2025, la maggior parte degli OEM sta investendo anche nella tecnologia FCEV, con ingressi di mercato su larga scala previsti dopo il 2025.

Quindi, il mercato futuro molto probabilmente includerà un mix di entrambe le tecnologie BEV e FCEV.

I sostenitori di entrambe le tecnologie BEV e FCEV presuppongono che i punti critici futuri, compresi i cambiamenti di politica regolamentare, colmeranno il divario per il costo totale di proprietà (TCO) tra queste tecnologie e le alternative (veicoli diesel o altre soluzioni di camion ZE).

Anche se il rapporto si concentra sul trasporto su strada con zero emissioni su strada, la piena decarbonizzazione dipende dall’intera catena del valore. Ad esempio, i camion BEV utilizzano l’elettricità dalla rete, ma l’intensità di carbonio delle reti elettriche nazionali varia da paese a paese.

Nell’UE, circa il 60 per cento dell’elettricità proviene da fonti prive di carbonio, quindi le forniture di energia rinnovabile devono espandersi in sintonia con la domanda di camion BEV. Per ottenere il pieno impatto della decarbonizzazione per i camion FCEV, l’idrogeno deve provenire esclusivamente da fonti verdi.

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