Storia e prospettive per il tram

Nel precedente articolo Metro, Tram, Filobus, Bus elettrici: scelte da farsi sulla base di dati tecnici non di punti di vista “ideologici” abbiamo ripreso un’ampia sintesi del lavoro di Andrea Spinosa (ingegnere specializzato in Urbanistica e Pianificazione dei trasporti, che cura il blog CityRaylways) “Un modello di calcolo. Uno strumento open-source per scegliere in modo efficace l’alternativa più efficiente per il trasporto collettivo in sede propria“.

Questa volta riprendiamo una sintesi dell’ampio lavoro di Andrea Spinosa “Il tram, ieri, oggi e domani“. memoria che ha presentato al IX° Seminario Nazionale Sistema Tram, dedicato ai “Sistemi a guida vincolata per il tpl e le aree metropolitane”, tenutosi a ottobre a Roma presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Quanti sono i tram nel mondo?

Oggi nel mondo ci sono 420 impianti tranviari ripartiti in 57 Paesi. Il Paese con più tram è la Russia: 60 impianti, seguita dalla Germania con 54. Al terzo posto gli USA con 39 seguiti da Francia (29), Cina (21, saranno 24 nel 2023), Giappone (19) e Ucraina (18). L’Italia con 13 impianti è al 9° posto in classifica.

Quanti km di binari di tram nel mondo?

Abbiamo visto che ci sono nel mondo 420 città tranviarie in 57 Paesi. Tutte insieme sommano 17.966 km di impianti (il 76% a doppio binario, la parte restante a binario singolo) per un totale di 31.620 km di binari. La Germania guida la classifica con poco meno di 3.800 km di impianti seguita dalla Russia (2.400 km) e dagli USA (1.579 km). Seguono Ucraina (1.328 km), Polonia (931 km) e Francia (841 km) con la Cina a 617 km. L’Italia è all’8° posto in classifica con 439 km. Una curiosità sulla Cina: il vigente 14° Piano Quinquennale fissa per i tram il raggiungimento della soglia dei 1.500 km di impianti al 2026 e dei 4.000 km al 2035.

Quando é nato il tram?

La parola tram ha origine dall’inglese antico con un’etimologia piuttosto incerta. Diversi studi la fanno risalire al Cinquecento per indicare beam or shaft of a barrow or sledge oppure (1510) a barrow or truck body. In Scozia il vocabolo fa riferimento ai carrelli in legno e metallo usati per trasportare il carbone fuori dalle miniere: l’uso potrebbe derivare dal Medio Fiammingo beam, handle of a barrow, bar, rung e tram avrebbe origine nel dialetto tedesco del Mare del Nord. L’uso come track for a barrow, tramway viene registrato per la prima volta nel 1826. La parola streetcar viene usata per la prima volta nel 1879, abbreviazione di tram-car ovvero car used on a tramway (1873).

In italiano tranvài (o tramvài), s. m., è un adattamento dell’inglese tramway (ora quasi completamente sostituiti, indistintamente per indicare la vettura, da tram, e per indicare la linea, gli impianti, da tranvia): per acchiappare il tramvai, verso sera, fecero un bel tratto di strada a piedi (Verga); dopo pochi minuti di tranvai scesero nel viale (Palazzeschi).

La giostra dei tram del Novecento

Dal boom dei tram a fine Ottocento alle dismissioni del secondo dopoguerra fino alla ripresa: un sali-scendi che però non ha riguardato tutto il mondo allo stesso modo. Una contrazione che però si fa evidente ovunque, se si considera la massima estensione delle reti locali rispetto alla situazione di minima estensione registrata quasi ovunque negli anni Settanta.

Il Rinascimento del tram

Strasburgo, Nantes, Grenoble e Parigi mostreranno l’efficacia del tram come elemento di ristrutturazione e rilancio delle aree urbane: sono gli anni Novanta e i progetti per nuove reti tranviarie si susseguono sia in Europa che in Nordamerica. È la Reinassance del tram che porterà nell’esagono alla realizzazione di quasi 1.000 km di nuovi impianti in trent’anni.

Il modello Strasburgo

La prima idea di dotare il capoluogo alsaziano di un sistema di trasporto pubblico in sede propria risale al 1973, nell’ambito dello Schema direttore di sviluppo e d’urbanistica; seguendo l’invito del ministero dei Trasporti a riprendere in considerazione il tram in versione moderna, come soluzione per le città medie francesi (1975), la Comunità Urbana di Strasburgo (Cus) elaborò un progetto di massima per una prima linea tranviaria sulla direttrice sud, presentato nel 1976 e modificato nel 1979. Fra il 1981 e il 1984 vennero predisposti un progetto più dettagliato, il dossier di inchiesta di utilità pubblica e lo studio di impatto; parallelamente venivano avviati i lavori delle reti tranviarie di Nantes e di Grenoble, rispettivamente attivate nel 1985 e nel 1987.

Nel 1989 la Cus affidò alla Cts (azienda dei trasporti pubblici) la concessione della costruzione del tram e dell’esercizio della rete integrata tram più autobus. Il Dossier Tramway, presentato nell’aprile 1990, è un vero e proprio Piano integrato della mobilità, che non si limita a descrivere i progetti inerenti al tram, ma individua interventi integrati sulla viabilità, sui parcheggi, sulla rete degli autobus e sul controllo del traffico e della sosta nel centro, con riferimento a fasi temporali di attuazione dal breve al lungo termine. Le argomentazioni del dossier in favore del tram sono: contenimento dei costi di costruzione; limitazione degli spazi per l’automobile; contestuale operazione di riqualificazione degli spazi urbani; accessibilità garantita dal percorso in superficie con fermate ravvicinate; possibilità di realizzare una rete completa; introduzione di un elemento vitalizzante per la città.

A Strasburgo il tram si scopre occasione per un ripensamento degli spazi urbani sia del centro che delle periferie. Era nato il tram moderno: non più un sistema di trasporto ma il frutto di una pianificazione mutuamente integrata dei modi di trasporto dei cittadini e al contempo dello spazio urbano.

Quale futuro per il tram?

Inevitabilmente il tram (e il filobus, quindi i sistemi a impianto fisso) non possono essere spalmati sul territorio ma necessariamente devono comparire preferibilmente sulle dorsali portanti dove è massimo il loro effetto strutturante (ovvero la capacità di coniugare efficacia tecnologica ed efficienza applicativa, nel grafico la scala per i servizi bus è 10:1 quella di tram e filobus).

Se il tram moderno, alla francese per capirci, quindi caratterizzato da una riqualificazione façade-façade dello spazio stradale attraversato dai binari, da una separazione netta delle correnti di traffico e quindi da elevate velocità commerciali è un prodotto ormai ben rappresentato da centinaia di casi di studio è lecito chiedersi se i possibili usi moderni del tram siano quelli che vediamo.

Nell’articolo Spinosa quindi tratta diffusamente possibili sviluppi per le linee tranviarie inerenti le tranvie extraurbane (es. a San Gallo in Svizzera), i tram-treno che collegano piccole città (es. in Ungheria), i tram per le piccole città (es. Valenciennes), tram a singolo binario (es. Bordeaux e Montpellier).

Passa quindi a confrontare i costi di una busvia elettrica, di una filovia e di una tramvia. Per quanto rigarda i tram riporta i costi medi di realizzazione di una tranvia per metro di sviluppo del corridoio: l’analisi è su 17 progetti italiani (realizzati o finanziati e in fase realizzativa) nel periodo 2010-2022. Evidenzia quindi le condizioni per le quali la realizzazione di una linea tranviaria risulta maggiormente conveniente.