di Pillole di tram
Pillole di tram ha pubblicato una piccola guida ai vantaggi del tram come una soluzione ottimale per le città di medie dimensioni del nostro Paese che qui riproponiamo. In due precedenti precedenti articoli abbiamo visto tre caratteristiche di questo mezzo di trasporto: pianale ribassato, certezza di orario, capacità di attrazione, non si accoda, meno vetture per funzionare, impatto ambientale, opera urbanistica e pedonalizzazione.
Proseguiamo ora con altre caratteristiche.
Parcheggi scambiatori
Quando si progetta e costruisce una linea di tram, ai capolinea vengono spesso posti dei parcheggi scambiatori, che nella realtà sono ben più di semplici parcheggi, bensì sono veri e propri poli di interscambio, detti hub, fra diverse modalità di trasporto:
- Bici
- Auto e motocicli
- Tram
- Bus (specie linee suburbane, extraurbane e turistiche)
- In alcuni casi ci può essere anche l’interscambio con la ferrovia
Quali vantaggi porta avere tali hub di interscambio?
Riduzione dei flussi esterni: un parcheggio scambiatore all’ingresso della città è in grado di intercettare gli utenti che vengono da fuori, così che essi non entrino in città con il proprio veicolo, snellendo il traffico in entrata. Questa riduzione è resa possibile dalla formula Park and Ride, cioè si può parcheggiare gratis se si sceglierà di utilizzare il mezzo pubblico, tram o bus che sia (questa la formula che sarà adottata anche a Bologna).
Intermodalità: questa formula permette quindi che l’utente sia maggiormente invogliato a compiere il proprio percorso scegliendo mezzi differenti; in questo modo non solo si crea maggiore affezione al mezzo pubblico, che vede aumentare i propri passeggeri, ma soprattuto si evitano problemi di inquinamento e di spazio in città.
Bus turistici: Avete presente i flixbus che si vedono circolare per le vie della città, tutti diretti verso l’autostazione centrale? Ebbene questi mega bus impattano sulla viabilità cittadina, inoltre dovendo andare tutti nello stesso punto, finiscono per allungare i propri tempi di percorrenza. Attestandosi ai parcheggi scambiatori permettono di migliorare il traffico cittadino e la durata del viaggio. Nelle città europee, si vede anche a Milano, questo accade già da tempo, e crea una migliore gestione dei flussi.
Bus suburbani/extraurbani: quando un bus si immette nel traffico inizia ad accumulare ritardi e di conseguenza i passeggeri si disaffezionano al servizio. Indi per cui molte città preferiscono fare assestare alcune linee proprio nel parcheggio scambiatore, così che gli utenti una volta scesi trovano un tram ad attenderli. È vero che si tratta di una rottura di carico, termine che indica il dover cambiare mezzo per fare da A a B, ma questa rottura è funzionale in quanto non fa accumulare ritardo ai bus, che così possono potenziare le loro corse, e permette di arrivare in centro città in modo più veloce e confortevole con il tram. ( A Bologna le linee blu accumulano dai 10 ai 20 minuti di ritardo una volta entrati in città, ad esempio).
Nelle seguenti foto il parcheggio scambiatore di Villa Costanza a Firenze, il primo parcheggio in Italia con la formula Drive and Tramway, lascia l’auto e sali sulla tranvia! Il parcheggio offre 487 posti auto. Come si può vedere Villa Costanza è anche un polo di interscambio per i bus turistici, 25 posti disponibili.
Qui sotto, invece, i rendering del terminal Marco Emilio Lepido, capolinea della Linea Rossa del tram di Bologna in cui il tram si muoverà senza linea aerea immerso in un nuovo spazio verde.
È possibile fare tali hub senza costruire tutta l’infrastruttura del tram, quindi senza avere un trasporto rapido su rotaia?
I parcheggi scambiatori non sono tutti uguali, esistono quelli intorno all’area centrale di una città capaci di accogliere flussi più bassi di auto, e quelli alle porte, i quali, avendo come obiettivo la riduzione dei flussi esterni entranti in città, hanno un flusso di utenza decisamente maggiore.
Quindi anche qui la scelta del mezzo di trasporto la si deve fare in base ai flussi che vengono generati dal parcheggio.
Proviamo però a fare un’ipotesi, cosa accadrebbe se creassi un grande parcheggio scambiatore periferico solo servito da bus?
CAPIENZA: I bus hanno una capienza più limitata di posti per vettura rispetto ad un tram, quindi per poter accogliere grandi flussi di passeggeri bisognerebbe programmare partenze con frequenze <5’, il problema è che questo genera il fenomeno dell’accodamento, generato quando ho cadenze basse e dal fatto che i bus viaggiano in promiscuo con il traffico e da cicli semaforici non asserviti, cioè non preferenziali.
NUMERO VETTURE: Per realizzare cadenze di questo tipo ho bisogno di un numero di vetture che va oltre i 50 mezzi, considerando anche le vetture sostitutive nel caso un bus si rompa. Quindi al posto di un tram con un numero di vetture più limitato (una linea in media ha 30 vetture) si dovrà gestire un numero maggiore di bus, e di conseguenza avrò costi di manutenzione e gestione del servizio più alti.
ROTTURA DI CARICO: Un altro punto fondamentale è quello della rottura di carico, quando si decide di far fare capolinea in un parcheggio scambiatore alle linee di bus suburbano ed extraurbano, gli utenti di questi dovranno cambiare mezzo per raggiungere le diverse destinazioni. Non si può pensare che i passeggeri debbano aspettare diversi bus perché quelli in partenza sono già pieni, ed inoltre i bus accumulano ritardo non avendo sede riservata e preferenza semaforica, per cui non solo rischio di avere problemi di capienza, bensì rischio di far saltare la certezza di orario, e quindi quella rottura di carico mi diventa un problema notevole, che porta a disaffezionare all’uso del mezzo pubblico e all’intermodalità.
ESEMPIO PRATICO: A Bologna se dovessimo servire il nuovo parcheggio scambiatore con il filobus tutt’ora in vigore, il filobus 13, servito da mezzi da 18m, dovremmo ovviamente porci tali problemi. Il filobus 13 ha giornalmente 38.765 passeggeri (è insieme alla 27 la linea più presa del tpl bolognese), e con cadenza ogni 4’ nelle ore di punta (quindi siamo già all’interno del problema dell’accodamento). Come potrebbe tale linea assorbire i nuovi flussi in arrivo nel parcheggio scambiatore? Tale bus dovrebbe assorbire in sè sia i flussi delle auto sia quelle delle linee suburbane ed extraurbane, ma se già allo stato attuale questa linea si piazza nel campo di competenza del tram (a partire dai 25 mila passeggeri al giorno sul ciclo vita il tram diventa il sistema migliore per una direttrice), come potrebbe assorbire nuovi flussi di una certa portata?
In prossimi articoli tratteremo di altri aspetti: impatto sulla sicurezza, tram bidirezionali.
