Kyoto Club Trasporto merci

Trasporto merci ad emissioni zero: obiettivo 2050

In Italia, nel 2019 (ultimo anno prima della pandemia) le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 milioni di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% delle emissioni totali. Se si analizzano in dettaglio le emissioni nazionali, emerge che Il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale, di queste il:

  • 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri,
  • 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante,
  • 10% deriva da veicoli commerciali leggeri,
  • 3,1 dal trasporto su autobus.

Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internazionali sul clima, sono aumentate. Evidente quindi che bisogna intervenire anche sul settore del trasporto merci su strada.

Un rapporto tecnico sulle strade possibili per un trasporto merci a zero emissioni

Il Rapporto tecnico di Cambridge Econometrics e Politecnico di Milano, redatto su iniziativa della European Climate FoundationPotential Options and Technology Pathways for Delivering Zero-Carbon Freight in Italy, esplora le potenziali opzioni e i percorsi tecnologici per il trasporto merci a zero emissioni di carbonio in Italia, concentrando la sua analisi sui veicoli, senza approfondire le strategie legate al riequilibrio modale ed alla riorganizzazione del sistema di trasporto.   

Nel report sono stati definiti differenti scenari potenziali di sviluppo delle tre tecnologie, indicati dal gruppo di esperti al fine di calcolarne l’impatto in termini di CO2 e TCO (Total Cost of Ownership), e messi a confronto con uno scenario base di riferimento (REF):

  1. BEV (veicoli con batteria)
  2. ERS (veicoli a catenaria stradale)
  3. FCEV (veicoli alimentati ad idrogeno)

Dal punto di vista dell’intervento normativo due sono le assunzioni chiave prese a base del lavoro: relativamente ai veicoli a combustione interna (ICE) si assume che al 2035 sia fissato il fine-vendita per i furgoni commerciali nuovi e che dal 2040 sia fissata la data di fine vendita per i veicoli pesanti nuovi del trasporto merci. 

L’obiettivo è quello di valutare il potenziale tecnico-economico dei diversi percorsi, per portare a zero le emissioni di CO2 del trasporto merci su strada, tenendo conto delle caratteristiche specifiche del sistema merci italiano, in termini di natura del loro trasporto merci (utilizzo di diverse categorie di peso del veicolo, fattori di carico, lunghezze di viaggio medie, ecc.) e i requisiti infrastrutturali per supportare la flotta emergente di propulsori avanzati. 

Lo studio mostra che una rapida transizione verso propulsori a zero emissioni può ridurre in modo significativo le emissioni di CO2 associate alla flotta di merci su strada in Italia. Poiché anche il settore energetico si prevede faccia lo stesso grazie all’energia rinnovabile.

I vantaggi economici e ambientali derivanti dalla diffusione dei veicoli elettrici a batteria non solo si rendono evidenti nel corso degli anni nei confronti dei veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio, nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.

L’utilizzo di furgoni e mezzi pesanti a emissioni zero richiede naturalmente l’implementazione simultanea di adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento per supportare la crescente flotta di veicoli a propulsione alternativa. Gli scenari dominati da veicoli abilitati per ERS o con celle a combustibile a idrogeno richiedono un investimento totale maggiore nelle infrastrutture rispetto a uno scenario equivalente incentrato sui veicoli elettrici a batteria pura.

Abbiamo visto in un precedente articolo come, secondo recenti studi che hanno analizzato i costi totali di acquisto e di gestione in Italia, i furgoni elettrici siano complessivamente più economici dei veicoli diesel.

Tuttavia, l’eliminazione graduale dei furgoni a combustione interna nel 2035 e degli automezzi pesanti ICE nel 2040 negli scenari presi in considerazione dal rapporto non porta alla neutralità del carbonio della flotta entro il 2050, poiché un numero di veicoli a combustione interna, venduti prima dell’eliminazione dal mercato circolerà ancora sulle nostre strade nel 2050, data la vita media utile dei veicoli pesanti che è di 12 anni.

Un risultato che evidenzia l’urgenza di non posticipare la decarbonizzazione ed agire subito; e del fatto che sono inoltre necessarie politiche o tecnologie aggiuntive per raggiungere emissioni nette pari a zero in tutto il settore, come il riequilibrio modale e l’efficienza logistica del sistema. 

Un gruppo di lavoro fra aziende, associazioni di Categoria, università, associazioni ambientaliste, esperti

Il rapporto è stato esaminato da un gruppo di lavoro italiano che ha visto la partecipazione di esperti di varia estrazione (ABB, Cambridge Econometrics, Confartigianato Imprese, Confartigianato Trasporti, SCANIA, Kyoto Club, MOTUS-E, Politecnico di Milano, Tesla, Transport & Environment Italia, UPS Italia).

Il gruppo ha discusso, sulla base del rapporto, le problematiche tecniche, economiche ed ambientali collegate allo sviluppo di veicoli merci verso zero emissioni al 2050, elaborando 8 raccomandazioni necessarie per l’Italia:

  1. La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050, da adottare subito da parte dei Ministri Competenti.
  2. Aggiornare il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima 2030 (PNIEC), nel quale si stima un fabbisogno di potenza installata di impianti da rinnovabili pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano e spingere l’elettrificazione dei trasporti e la produzione di idrogeno “verde”.
  3. Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica per il trasporto merci.
  4. Investire in Italia in modo massiccio nella ricerca di nuove tecnologie delle batterie e promuoverne la produzione negli anni successivi. Investire allo stesso modo nella filiera diriciclo e riuso delle batterie.
  5. Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori, per l’acquisto di veicoli a zero emissioni, incluso il leasing o il noleggio a lungo termine. Introdurre sconti sui pedaggi stradali e autostradali per i veicoli merci a zero emissioni.
  6. Riorientare progressivamente i Sussidi Ambientalmente Dannosi destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni ed alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.
  7. Programmare una strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più vetusti, a partire dalle aree urbane e metropolitane, così da ridurre significativamente l’impatto di tali mezzi e proseguire verso un obiettivo che favorisca la circolazione dei veicoli a zero emissioni al 2050.
  8. Necessità di ulteriori misure mediante politiche che favoriscano il riequilibrio modale e l’efficienza del sistema da un lato, e pongano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti necessari ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune categorie di trasporti, dall’altro.
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