Zagabria: una città a misura di tram

Nell’ambito della collaborazione con Pillole di tram, di cui abbiamo pubblicato, fra l’altro, in vari articoli la guida ai vantaggi di questo sistema di trasporto per le nostre città, questa volta proponiamo le note di un “viaggio di studio” che gli animatori di quella pagina hanno fatto durante le recenti vacanze di Natale nella città di Zagabria, capitale della Croazia (770 mila abitanti circa).

La rete del trasporto pubblico

Zagabria ha una fitta rete tranviaria composta da 19 linee di tram, 15 linee diurne (1,2,3,4,5,6,7,8,9,11,12,13,14,15,17), più 4 linee notturne (con una numerazione a parte: 31,32,33,34), attive tutti i giorni dalle 23 alle 4. La città ha quindi un’offerta tranviaria non solo capillare, generalmente le fermate sono servite da almeno 2 linee di tram, ma continua: i passeggeri che scelgono di usufruire del mezzo pubblico avranno sempre un tram a disposizione, indipendentemente dall’orario.

Caratteristiche generali della rete tranviaria

La rete, operata dall’azienda Zagrebacki elektricni tramvaj (ZET), si snoda per 53.5 km, con scartamento metrico (1000m) (metre gauge). La rete conta 256 stazioni complessive con un numero di passeggeri trasportati annualmente che supera i 200 milioni.

Il rapporto fra città e tram

Zagabria ha visto i primi tram nel 1891, trainati dai cavalli, per poi passare all’elettrificazione delle linee nel 1910. La città, a differenza di ciò che è accaduto in buona parte dell’Europa occidentale, non ha mai smantellato la sua rete e ha sempre mantenuto in funzione i tram; si può dire, quindi, che la città è cresciuta insieme ai suoi tram, divenuti un vero e proprio simbolo culturale: la caratteristica livrea blu rappresenta il colore della città, e il tram fa capolinea sia nelle guide di viaggio, sia nelle cartoline che si trovano in giro per la città.

Questa continuità permette di osservare un numero variegato di vetture differenti:

Il modello più recente: TMK 2200, della Crotram; ordinato a partire dal 2005, nel 2023 conterà 260 unità.
Il modello più vecchio: TMK 201, della Duro Dakovič. Questo tram risale al 1974 ed è ancora in funzione.

Questo dimostra la grande longevità del tram rispetto al bus (ben 49 anni di onorato servizio), cosa che implica anche una minore spesa in termini di rinnovo della flotta sul ciclo vita rispetto al bus (più vetture per linea che trasportano meno passeggeri e che durano in media 12-15 anni, contro i 40 del tram , le cui linee necessitano di meno vetture, che trasportano più passeggeri).

Tram e centro città

Come si può notare dalle numerose immagini il centro di Zagabria è completamente attraversato dal tram: il punto più nevralgico è la piazza del governatore, Trg J. Jelačića, dove transitano ben 7 linee di tram, tutte in superficie.

I tram sono così perfettamente inseriti e integrati nel tessuto urbano e storico della città che si fa davvero fatica a considerarli come elemento esterno. Ciò dimostra ancora una volta come il tram sia anche un elemento urbanistico e non solo un mezzo di trasporto.

In Italia, e in alcune città europee, molto spesso vi è una crociata estetica contro la linea aerea, andando ad accrescere i costi per avere una nuova linea di tram che prevede batterie a bordo o altri sistemi; a Zagabria, il tram ha sempre la tradizionale linea aerea e si può vedere come essa non deturpi assolutamente il contesto monumentale della città.

E i pedoni come fanno? La zona centrale è attraversata continuamente da pedoni e ciclisti, e lo si fa senza paure o problemi. Questo perché il tram segue un percorso fisso e stabilito dalle rotaie, cosa che garantisce una maggiore sicurezza rispetto al bus (che potrebbe fare manovre più improvvise).

Perché tutti quei tram passano per il centro e non fanno un giro diverso, ad esempio dai viali? La risposta è molto semplice: i tram hanno la funzione di connettere la maggior parte dei poli cittadini; il centro rappresenta una delle più importanti zone di attrazione ed è anche quello con la più alta domanda di passeggeri, i tram devono quindi intercettare questa domanda (grazia anche alla loro capienza maggiore rispetto al bus). Un giro esterno rischia di allungare i tempi di viaggio del tram ma soprattutto non intercetta l’alta domanda di passeggeri, trasportando meno passeggeri di quelli che potrebbe/dovrebbe e quindi svuotando parzialmente il senso stesso di avere un mezzo capiente come il tram.

E i negozi non chiudono? Al contrario! Anche se spesso si è abituati a pensare che un commercio florido sia legato ai parcheggi disponibili, questo è vero soltanto per i grandi centri commerciali. Al contrario i negozi dei centro città sono molto più avvantaggiati dall’avere un trasporto pubblico capillare ed efficiente (che quindi porta molte più persone rispetto all’auto) e da ampie zone pedonali che permettono ai cittadini di osservare le vetrine! Così la Ilica Ulica, la strada del commercio non ha parcheggi davanti ai negozi, bensì fermate del tram.

Zagabria e la sua intermodalità

Zagabria presenta all’interno della sua area urbana diversi poli di interscambio dove i passeggeri passano da un mezzo pubblico all’altro . Pur avendo un’autostazione centrale degli autobus (autobusni kolodvor), dove si attestano le autolinee nazionali e internazionali, ai vari ingressi periferici della città sono collocati diversi hub dove è possibile fare l’interscambio: noi ne abbiamo visitato uno, quello di Črnomerec.

Črnomerec è il capolinea delle linee di tram: 2 verso Savišće, 6 verso Sopot, 11 verso Dubec, linea tranviaria notturna 31 verso Savski Most.

Da questo capolinea, quindi, i passeggeri trovano in interscambio e in coincidenza 3 linee di tram che consentono loro di muoversi in modo rapido e sostenibile per quasi tutta la città, e in qualsiasi orario della giornata (grazie alla linea notturna circolante ogni notte, dalle 23:25 fino alle 4:30), creando così un’offerta di trasporto pubblico non solo frequente e capillare, ma soprattutto continua!

Accanto alle fermate del tram vi sono diverse pensiline, capolinea di numerose linee bus che servono sia altre zone periferiche di Zagabria sia diverse località dell’hinterland, come la vicina Samobor; a titolo di esempio riportiamo alcune linee di bus che partono da Črnomerec:119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 […] 172, 176, 177.

Perchè queste linee di bus terminano la loro corsa in periferia e non entrano in centro città? In Italia si tende a considerare l’interscambio fra diverse modalità di trasporto un qualcosa da evitare assolutamente. Ciò è dovuto a diversi fattori, fra cui:

Mancanza/scarsità di infrastrutture su ferro (tram, metropolitane, ferrovie suburbane); tale mancanza/scarsità non permette un interscambio rapido gomma-ferro, consentendo solo un più lento interscambio gomma-gomma, che allunga notevolmente i tempi di viaggio, facendo così preferire il mezzo proprio.
Mancanza/scarsità di coincidenze; tale mancanza/scarsità è spesso il frutto di assenza di dialogo fra le diverse compagnie di trasporto pubblico e gli enti politici preposti al funzionamento della mobilità e/o scarsità di capillarità delle linee di trasporto pubblico. Un passeggero rischia così di dover prendere la corsa precedente o quella prima ancora per poter effettuare il cambio, altra problematicità che allunga i tempi di viaggio, rendendo il trasporto pubblico poco competitivo.
Mancanza/scarsità di corsie preferenziali per il mezzo pubblico; tale mancanza/scarsità allunga i tempi di percorrenza del mezzo pubblico, costretto a viaggiare nel traffico e a dipendere da esso. Ciò potrebbe comportare la perdita della coincidenza poiché il mezzo bloccato nel traffico è arrivato tardi.

Questa situazione ha portato spesso a pianificare linee bus con percorsi lunghi e che devono passare necessariamente dalle zone centrali della città (e spesso sono gli stessi passeggeri a chiedere linee che passano ovunque in città senza dover cambiare mezzo). In questo modo, al posto di avere punti di interscambio, abbiamo linee provenienti dalle periferie e dai paesi vicini che si immergono tutte nelle stesse direttrici, sovrapponendosi fra di loro e aumentando la mole di traffico che entra in città.

Inoltre, entrando in città queste linee accumulano ritardi e allungano i tempi di percorrenza dei passeggeri, che, alla lunga, preferiranno il mezzo privato a quello pubblico.

A Zagabria nel polo di Črnomerec i passeggeri non hanno alcuna necessità che il bus entri in città, aumentando i tempi di percorrenza e i ritardi, ma possono raggiungere qualsiasi altro punto della città grazie ai tram, notevolmente più veloci, capienti e comodi.

Così si crea un perfetto interscambio gomma-ferro che rende la scelta del mezzo pubblico competitiva ed efficiente rispetto al mezzo privato, e permette anche di diminuire il traffico in entrata/uscita per e dalla città, affidando ai più capienti tram il compito di servire le zone centrali.