Milano continua a rappresentare uno dei laboratori più avanzati delle politiche di mobilità urbana in Italia, ma anche qui emergono differenze territoriali significative nell’accesso alle alternative all’automobile privata. È quanto emerso nel webinar promosso da Kyoto Club e Clean Cities Italia dedicato al rapporto “Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile – Milano”, che fa parte della serie di documenti che analizzano in modo dettagliato la situazione della mobilità urbana in otto città italiane.
L’incontro – coordinato da Clementina Taliento (Kyoto Club) ha riunito amministratori, tecnici ed esperti del settore: tra gli interventi quelli di Marco Talluri (Kyoto Club – Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile), Claudio Magliulo (Clean Cities Italia), dell’assessora alla mobilità del Comune di Milano Arianna Censi, di Roberta Righini (AMAT – Agenzia Mobilità Ambiente Territorio), di Anna Gerometta (Cittadini per l’aria), Esther Marchetti (Transport and Environment) e Gaia Sgaramella (Fondazione Mobilità in città).
Un’analisi più vicina ai quartieri
Il rapporto, presentato da Marco Talluri, introduce un elemento innovativo: l’analisi della mobilità non si limita alla scala comunale ma scende a quella dei codici di avviamento postale (CAP), utilizzati come unità territoriale per osservare più da vicino le differenze tra quartieri.
Gli indicatori considerati riguardano tre dimensioni principali: trasporto pubblico locale, mobilità attiva e motorizzazione privata. Tra i parametri analizzati figurano il numero di fermate e di corse del trasporto pubblico, i chilometri di piste ciclabili, le aree pedonali e la presenza di automobili e veicoli più inquinanti.
Nel caso milanese i dati mostrano una tendenza abbastanza chiara: le zone centrali risultano meglio servite da trasporto pubblico, ciclabilità e mobilità condivisa, mentre nelle aree più periferiche il peso dell’automobile resta maggiore e le alternative sono più limitate.
Per gli autori del rapporto questo tipo di analisi è fondamentale perché permette di individuare con maggiore precisione dove intervenire per ridurre le disuguaglianze territoriali nella mobilità urbana.
Mobilità e qualità dell’aria
La discussione ha richiamato anche il progetto Cambiamo aria, che monitora la qualità dell’aria in diverse città italiane confrontando i dati non solo con i limiti attuali ma anche con le linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e con i valori previsti dalla nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria.
Nel caso di Milano, le mappe del biossido di azoto presentate durante il webinar mostrano chiaramente la relazione tra traffico stradale e inquinamento: le concentrazioni più elevate seguono infatti le principali direttrici di traffico urbano.
Questo dato conferma quanto la riorganizzazione della mobilità urbana sia centrale non solo per ridurre le emissioni climalteranti ma anche per proteggere la salute dei cittadini.
Il nodo dell’automobile e il ruolo delle politiche urbane
Secondo Claudio Magliulo di Clean Cities Italia, uno dei principali equivoci nel dibattito pubblico italiano è ridurre la questione della mobilità sostenibile al solo tema delle zone a traffico limitato dei centri storici.
Il problema, ha osservato, è molto più profondo: le città italiane sono state progettate per decenni intorno all’automobile. Cambiare questo modello richiede tempo, ma soprattutto politiche più rapide e coordinate tra livelli istituzionali diversi.
Magliulo ha anche ricordato che la riduzione dell’inquinamento atmosferico procede lentamente e che, ai ritmi attuali, servirebbero ancora molti anni per avvicinarsi ai livelli raccomandati dall’OMS. Accelerare la transizione della mobilità urbana è quindi una priorità non solo ambientale ma anche sanitaria.
Milano tra innovazione e limiti strutturali
Nel suo intervento l’assessora Arianna Censi ha ribadito che la strategia della città punta a ridurre traffico, congestione e inquinamento migliorando allo stesso tempo la qualità della vita urbana.
Milano movimenta ogni giorno circa un milione e mezzo di passeggeri con il trasporto pubblico, e negli ultimi anni ha investito in grandi infrastrutture come la nuova linea metropolitana M4 e i prolungamenti della rete esistente.
Secondo l’assessora, però, il nodo principale resta quello metropolitano. All’interno della città la quota di spostamenti sostenibili è molto alta, mentre appena ci si allontana dal capoluogo l’automobile torna a dominare, spesso per mancanza di alternative efficaci.
Per questo, ha sottolineato Censi, servono più investimenti nel trasporto pubblico locale e una maggiore integrazione tra Comune, Città metropolitana, Regione e Stato.
I dati sulla mobilità milanese
Roberta Righini ha presentato alcuni risultati del Rapporto annuale della mobilità di Milano. Uno dei dati più significativi riguarda la distribuzione degli spostamenti quotidiani: considerando l’intera giornata, la mobilità dolce – cioè spostamenti a piedi e in bicicletta – rappresenta la quota più elevata degli spostamenti urbani.
La città dispone oggi di:
- oltre 330 chilometri di infrastrutture ciclabili
- 5 linee metropolitane
- circa 140 linee di superficie tra bus, tram e filobus.
Il tasso di motorizzazione resta nettamente più basso rispetto alla media nazionale, anche se negli ultimi anni si è registrato un leggero aumento rispetto al minimo raggiunto prima della pandemia.
Le politiche di regolazione del traffico – come Area C e Area B – continuano intanto a produrre effetti significativi, soprattutto nella riduzione delle emissioni dei veicoli più inquinanti.
Le richieste della società civile
Dal lato delle associazioni ambientaliste, Anna Gerometta di Cittadini per l’aria ha riconosciuto l’efficacia di alcune politiche urbane milanesi ma ha chiesto interventi più incisivi.
Tra le proposte avanzate: estendere gli orari delle zone a traffico limitato, rafforzare la priorità del trasporto pubblico sulle strade urbane e migliorare la qualità delle infrastrutture ciclabili.
Gerometta ha ricordato che l’inquinamento atmosferico ha un costo sociale enorme, fatto di malattie, giornate di lavoro perse e peggioramento della qualità della vita.
Il quadro europeo della decarbonizzazione
Il webinar si è chiuso con l’intervento di Esther Marchetti di Transport and Environment, che ha illustrato il contesto europeo delle politiche di decarbonizzazione dei trasporti.
Il settore dei trasporti rappresenta circa un quarto delle emissioni di gas serra dell’Unione europea, e oltre il 70% proviene dal trasporto stradale. Tra gli strumenti più efficaci per accelerare la transizione figurano, secondo l’organizzazione, le politiche sulle flotte aziendali, particolarmente rilevanti in città come Milano dove si concentrano molte grandi imprese.
Una transizione che deve essere equa
Il messaggio finale del webinar è chiaro: Milano ha già intrapreso un percorso significativo verso una mobilità più sostenibile, ma il lavoro da fare resta molto.
La sfida non riguarda solo la riduzione delle emissioni o la costruzione di nuove infrastrutture, ma anche la capacità di garantire un accesso equo alle alternative di mobilità per tutti i cittadini, indipendentemente dal quartiere in cui vivono.
Solo così la transizione della mobilità urbana potrà diventare davvero uno strumento di miglioramento della qualità dell’aria, della salute pubblica e della vivibilità delle città.
