La mobilità sostenibile non è solo una questione ambientale, ma una cartina di tornasole delle disuguaglianze urbane. È questo il messaggio emerso dal webinar dedicato al rapporto “ZTL – Zone a Transizione Limitata”, promosso da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia nell’ambito dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile, con un focus specifico su Roma.
L’analisi per CAP: una radiografia sub-comunale
A presentare i dati è stato Marco Talluri, responsabile dell’Osservatorio, che ha illustrato la metodologia innovativa adottata: l’analisi per Codici di Avviamento Postale (CAP), per superare la lettura media comunale e scendere a una scala sub-comunale.
Per Roma sono stati analizzati 72 CAP, costruendo indicatori normalizzati (0–100) su quattro dimensioni: trasporto pubblico, ciclabilità e pedonalità, motorizzazione privata, reddito e densità abitativa. I dati mostrano una polarizzazione netta: aree centrali con indici elevati di mobilità sostenibile e periferie dove il punteggio scende sotto 35.
Patanè: “Il CAP non può essere un destino”
Nel videomessaggio inviato al webinar, l’assessore alla Mobilità di Roma Capitale, Eugenio Patanè, ha definito il rapporto “una radiografia a cuore aperto” della città.
Il dato più forte, secondo l’assessore, è che “il CAP non può essere un destino”: vivere in quartieri centrali ben serviti significa avere un’ampia offerta di mobilità, mentre in molte aree periferiche il punteggio crolla sotto 35. “Non è solo un problema tecnico di trasporti – ha affermato – ma una ferita democratica”.
Mobilità, cultura e accesso alle opportunità
Claudio Magliulo, direttore di Clean Cities Campaign Italia, ha chiarito il senso del titolo del rapporto: “Zone a Transizione Limitata” non indica solo restrizioni al traffico, ma aree dove la transizione ecologica è frenata dalla carenza di alternative concrete all’auto privata.
Il punto centrale, ha spiegato, è l’accesso alle opportunità. In molte zone periferiche la dipendenza dall’auto non è una scelta ma una necessità, mentre in altre parti della città l’uso del mezzo privato resta spesso un’abitudine. Per questo la transizione deve distinguere tra chi non ha alternative e chi potrebbe cambiare modalità di spostamento.
Magliulo ha richiamato con forza il tema del sottofinanziamento del Fondo Nazionale Trasporti: senza un potenziamento stabile delle risorse, le città italiane continueranno ad avere un’offerta di trasporto pubblico inferiore rispetto a molte realtà europee. La transizione, ha concluso, non può basarsi solo su divieti o regolazioni, ma deve tradursi in un miglioramento percepibile e diffuso dei servizi.Il tema, quindi, non è solo infrastrutturale, ma riguarda la fiducia nel servizio pubblico, la qualità dell’offerta e la capacità di cambiare abitudini consolidate.
Governance, risorse e limiti strutturali
Giada Maio di ANCI ha evidenziato la necessità di rafforzare qualità e omogeneità dei dati per orientare le politiche pubbliche, oltre a rivedere la governance del trasporto pubblico e integrare in modo coerente il trasporto di linea e non di linea.
La presidente di Roma Servizi per la Mobilità, Anna Donati, ha ricordato le specificità territoriali di Roma: 1.287 chilometri quadrati di estensione, densità variabile, 26% della popolazione residente oltre il Grande Raccordo Anulare. Un contesto che rende più complesso garantire un’offerta omogenea.
Il costo complessivo del trasporto pubblico romano si avvicina al miliardo di euro l’anno, con una quota significativa coperta direttamente dal bilancio di Roma Capitale. L’avvio di nuovi cantieri per metropolitane e tram rappresenta un passo importante, ma senza un incremento stabile del Fondo Nazionale Trasporti il rischio è di non poter sostenere nel tempo l’ampliamento dell’offerta.
Ciclabilità e sicurezza: la prospettiva di Salva i Ciclisti
È intervenuto poi Sandro Calmanti dell’associazione Salva i Ciclisti Roma, portando il punto di vista della mobilità attiva.
Calmanti ha evidenziato la frammentazione della rete ciclabile romana, la difficoltà di collegare in modo continuo periferie e centro e l’assenza, in molte aree centrali, di percorsi realmente protetti. Le distanze medie casa-lavoro percorse in bicicletta a Roma – spesso superiori ai sette-otto chilometri – richiedono infrastrutture continue e sicure, non interventi isolati.
Un altro nodo critico è la velocità automobilistica: attraverso un monitoraggio indipendente, l’associazione ha rilevato livelli di rischio potenziale incompatibili con una mobilità urbana sicura. La città, ha ricordato Calmanti, deve tornare a essere a misura di bambini e utenti vulnerabili, riducendo drasticamente le condizioni di pericolosità.
Mobilità e cultura urbana: la voce degli utenti
A chiudere il webinar è stato Andrea Castano di Odissea Quotidiana, che ha portato il punto di vista degli utenti del trasporto pubblico romano.
Castano ha richiamato l’attenzione su un elemento spesso trascurato nel dibattito tecnico: la dimensione culturale del rapporto dei romani con l’automobile. In una città dove l’auto è ancora percepita come strumento primario di autonomia – talvolta utilizzata anche per spostamenti molto brevi – ogni intervento su zone a traffico limitato o restrizioni ambientali incontra resistenze che non possono essere liquidate come semplice opposizione ideologica.
Il nodo, secondo questa prospettiva, è la credibilità dell’alternativa: frequenze affidabili, integrazione modale, qualità del servizio e comunicazione efficace. Senza un miglioramento percepibile del trasporto pubblico, la transizione rischia di essere vissuta come imposizione e non come opportunità.
Oltre la media: la sfida della giustizia climatica e territoriali
Il rapporto ZTL mostra con chiarezza che la transizione ecologica non è solo una questione tecnologica o infrastrutturale, ma profondamente sociale. La lettura “CAP per CAP” rompe la narrazione delle medie comunali e rende visibili le fratture interne alla città.
Roma emerge come una città “a due velocità”: aree centrali con maggiore accesso ai servizi e periferie dove il diritto alla mobilità è più fragile. È qui che il tema ambientale si intreccia con quello democratico. La vera sfida è trasformare la mobilità sostenibile da privilegio geografico a diritto universale, affinché il CAP non determini più il destino di chi abita la città.
Vedi i grafici interattivi con i dati della mobilità a ROMA
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RAPPORTO ZONE A TRANSIZIONE LIMITATA ROMA
