Berna e il concetto di integrazione

Con questo articolo continuiamo la collaborazione con Pillole di Tram, di cui abbiamo pubblicato una serie di articoli. Questa volta il tema trattato è la mobilità integrata nella capitale elvetica, Berna.

Pillole di tram ha parlato, in varie occasioni, della città di Berna, questa volta propone un ulteriore viaggio virtuale nella capitale svizzera, per prenderla come modello di un sistema ben integrato, e magari scoprire cosa può suggerirci per la nostra realtà.

La rete, i mezzi e le aziende

La città ha poco più di 130.000 abitanti. Ciò nonostante, può contare su:

cinque linee tramviarie
tre filovie
15 linee di bus urbano
dieci linee di autobus extraurbano
una funicolare
ben tredici linee ferroviarie metropolitane (S-Bahn).

Il tutto è gestito da molte aziende diverse: Bern mobil (autobus, tram, filobus), Regionalverkehr Bern–Solothurn (RBS) (autobus, tram, treni), Berna-Lötschberg-Sempione (BLS) (treni), Gurtenbahn Bern AG (funicolare), oltre alle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e Autopostale che gestiscono il trasporto regionale su ferro e gomma più a lungo raggio, ma comunque integrati nel sistema. La rete tramviaria è a scartamento metrico, come pure alcune linee della rete ferroviaria suburbana (S7, S8, S9) mentre le altre sono a scartamento normale.

Integrazione modale

Questa varietà di mezzi, operatori e infrastrutture conferma ancora una volta come un sistema di trasporto non si possa basare su un solo tipo di mezzo, ma al contrario siano necessarie soluzioni diverse in base alle distanze e ai volumi dei passeggeri trasportati. I percorsi sono ottimizzati, da un lato evitando sovrapposizioni tra mezzi diversi (soprattutto nell’extraurbano), e dall’altro favorendo gli interscambi, perché le linee di bus, tram e filobus hanno quasi sempre il capolinea in corrispondenza di una fermata ferroviaria, o in un punto in cui convergono più linee. Per compiere uno spostamento è spesso necessario cambiare mezzo, ma la dislocazione strategica delle fermate e l’accurato studio degli orari non rendono questa operazione problematica. Per raggiungere i paesi dell’hinterland si utilizza un treno o un bus regionale, e alla stazione si cambia su un bus di adduzione che raggiunge le zone limitrofe alle stazioni. Questo evita il controsenso di pagare due servizi entrambi inefficienti (un bus lento e un treno più veloce ma che ferma lontano dai centri abitati), come avviene, solo per citare due esempi, tra Bologna e Castel S. Pietro o tra Bologna e Pianoro.

Integrazione tariffaria

L’accesso ai servizi è estremamente semplificato, perché nonostante le tante aziende coinvolte è in vigore un sistema tariffario unificato, che si chiama “libero”(in italiano): con un biglietto valido si può utilizzare qualsiasi mezzo della rete. Oltre ai classici biglietti di corsa semplice e abbonamenti, sono disponibili anche biglietti giornalieri, non solo per l’area urbana ma anche tra zone suburbane, soluzioni pluricorse e plurigiornaliere. In aggiunta, si può accedere con le tariffe di libera circolazione “abbonamento generale” (con il quale si può usare qualsiasi mezzo, su tutta la Svizzera, per un intero anno), quello per turisti “swiss travel pass”, e le riduzioni nazionali rilasciate dalle SBB, anche sugli autobus.

Il fatto di rendere accessibile qualsiasi tipologia di trasporto con lo stesso biglietto è un fattore importante sia sul piano economico, sia sulla semplificazione dell’utilizzo. A proposito di semplificazione va sottolineato, oltretutto, che qualsiasi biglietto di trasporto pubblico può essere acquistato presso i punti vendita di qualsiasi operatore e tramite l’app delle Ferrovie Federali.

Crediamo che sia inutile qualsiasi esempio relativo alla nostra realtà, in cui a trent’anni di distanza dall’avvio del progetto di integrazione tariffaria qualsiasi forma di biglietto unico sembra assolutamente impossibile, perfino tra mezzi della stessa azienda: per accedere anche solo ai servizi ferroviari di Trenitalia TPER, infatti, ci sono due sistemi di tariffe diversi (quello ex TPER e quello ex Trenitalia) e tra loro incompatibili a seconda della linea.

Integrazione… di orari

Tecnicamente rientra nell’integrazione modale, ma il modo in cui sono gestiti gli orari merita di essere sottolineato a parte. Nei punti di interscambio, che si prenda un treno, un bus un tram, e indipendentemente da quale sia il mezzo di provenienza, ci si sposta di pochi metri all’altra fermata o all’altro binario, ed entro pochi minuti arriva la coincidenza (se non è già ferma ad aspettare). Anche nelle linee secondarie o periferiche con frequenza bassa (che è di 30 minuti) le corse sono organizzate per incrociarsi nei punti strategici, e i tempi d’attesa sono praticamente annullati. In una giornata di spostamenti variegati e magari complessi ci si rende conto di essere avvolti in un piccolo miracolo: ci si trova come indirizzati dal sistema, che prende in carico il viaggiatore all’atto della partenza e lo accompagna, qualsiasi sia la destinazione: non occorre preoccuparsi di niente, non serve guardare l’orologio, le fermate di coincidenza sono annunciate su tutti i mezzi, con annunci vocali e sui display di bordo.

Uno dei fattori che preoccupano nell’utilizzo dei mezzi pubblici è proprio quello delle coincidenze: ma qui la complessità delle diverse combinazioni tra mezzi diversi è stata presa in carico da chi ha progettato rete ed orari con l’intento di sgravare il viaggiatore dalla difficoltà di organizzarsi un viaggio complesso.

Naturalmente qualche volta qualcosa può andare storto, e qualche connessione può saltare: qui entra in gioco il cadenzamento stretto delle corse, per cui aspettando quella successiva, seppure con un ritardo, ci si rimette in moto nel sistema senza che il viaggiatore debba informarsi su altri orari, o che la perdita di una determinata combinazione di coincidenze su tratte extraurbane pregiudichi il raggiungimento della meta.

Integrazione… ovvero inclusione

L’ultimo aspetto su cui dobbiamo imparare molto, è che il servizio è per tutti: non è progettato per una categoria (gli studenti, i pendolari, chi va a sciare nel fine settimana), ma tutte le relazioni, in tutti gli orari e in tutte le giornate, sono servite allo stesso modo. A Berna non ci sono orari più disagiati, o addirittura località irraggiungibili alla sera o nei festivi, che rende il fatto di non usare l’auto (che sia per scelta o necessità) un fattore di disagio sociale, ma tutti hanno la possibilità di muoversi senza penalizzazione.