Abbiamo trattato in precedenza su queste pagine del tema dei sussidi ambientalmente dannosi in occasione della pubblicazione de “Il quarto Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi e favorevoli“.
La prima edizione è stata pubblicata nel 2017, la più recente (con i dati relativi al 2021) a giugno 2023.
Per la redazione del Catalogo, il Ministero si avvale, oltre che delle informazioni nella disponibilità propria e dell’Ispra, delle informazioni rese disponibili dall’Istat, dalla Banca d’Italia, dai Ministeri, dalle Regioni e dagli enti locali, dalle università e dagli altri centri di ricerca, che forniscono i dati a loro disposizione secondo uno schema predisposto dal Ministero stesso.
Il Ministro Pichetto Frattin, presentando l’aggiornamento del Catalogo Quinta edizione (2022 – stima dati 2021) , evidenzia come nell’ultimo anno, il tema dei sussidi ambientalmente dannosi sia stato trattato nell’ambito del Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE), convenendo che la loro graduale rimozione sia prevista nel lasso temporale entro il 2025 in accordo con i principi di Do Not Significant Harm, del Green Deal europeo, della strategia Fit for 55 e in linea con il Piano Nazionale della Transizione Ecologica.
Come primo atto, si è intervenuti con il Decreto Sostegni Ter del gennaio 2022 eliminando cinque SAD/FFS per un effetto finanziario annuo di 105,9 milioni euro, confermando l’impegno nazionale e la direzione da seguire. La direzione ora è segnata e altri sussidi sono già stati oggetto di proposte per la loro rimodulazione, prevedendo – ove possibile – la trasformazione dei SAD (dannosi) in SAF (favorevoli).
Il Catalogo ha stimato che nel 2021 i SAF ammontano a 18,6 miliardi di euro e i SAD a 22,4 miliardi di euro. Fra i dannosi, i sussidi alle fonti fossili (FFS) sono stimati a 14,5 miliardi di euro per il 2021. Tutti i sussidi alle fonti fossili devono ritenersi economicamente e ambientalmente inefficienti. Senza la loro rimozione diventerà estremamente difficile, se non impossibile, raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima.
I sussidi dannosi nel settore dei trasporti
Un capitolo del catalogo è specificamente dedicato al tema dei trasporti, ricordando come la quota delle emissioni di gas serra dei trasporti (esclusi quelli marittimi e aerei) sul totale delle emissioni nazionali è cresciuta dal 19,8% del 1990 al 25,1% del 2019, con un incremento in valore assoluto delle emissioni di CO2 di poco meno di 4 milioni di tonnellate.
ll trasporto stradale però non contribuisce solo alle emissioni di CO2, ma anche di vari inquinanti atmosferici. Il succedersi delle normative sulle emissioni dei trasporti (Euro 0-6) ha comportato una riduzione delle emissioni di inquinanti in atmosfera ma, nonostante ciò, le concentrazioni di particolato in atmosfera (e anche di biossido di azoto), alle quali il settore dei trasporti contribuisce in maniera rilevante, presentano livelli particolarmente elevati nel nostro paese, anche nel confronto con gli altri Stati Membri.
Con uno specifico focus si evidenziano “I costi sociali dell’inquinamento atmosferico in Italia” fornendo dati riguardo alla “Monetizzazione del danno per la salute umana dato da PM2,5, PM10, NOx, SO2, NH3, NMVOCs – Periodo 2010-2019”. Stime aggiornate dei costi esterni delle attività economiche antropiche (industria, produzione di energia, agricoltura) e “civili” (settore residenziale e trasporti), dunque dei costi sociali dell’inquinamento atmosferico, restituiscono una dimensione quantitativa del danno in capo alla collettività. Fra questi costi, ad esempio, sono comprese le spese extra che il sistema sanitario nazionale effettua per curare le condizioni patologiche nella popolazione legate alla concentrazione di inquinanti. Tali costi sociali sono stimati, in media, a 47 miliardi di euro annui. Una cifra che è più del doppio l’ammontare medio annuo dei sussidi ambientalmente dannosi rilevati, secondo le metodologie convenzionali, dalle prime quattro edizioni del catalogo (22,6 mld €) e che a questi vanno a sommarsi.
Nello stesso Catalogo si evidenzia come, in questo contesto, l’erogazione di sussidi diretti o indiretti nel settore trasporti può svolgere un ruolo importante nell’indirizzare le scelte di acquisto e gli stili di comportamento verso forme di mobilità più sostenibili.
