Nel precedente articolo Il divario dallo stato attuale che le città devono colmare per raggiungere nel 2030 standard europei di mobilità sostenibile abbiamo visto la metodologia utilizzata per definire il divario da colmare da parte dei 14 comuni capoluogo di città metropolitana rispetto allo stato attuale, senza considerare gli interventi già previsti dai PUMS, relativamente a cinque filoni cruciali inerenti la mobilità sostenibile in un’ottica di decarbonizzazione al 2030, indicando obiettivi da raggiungere a livello di territori dei comuni capoluogo:
- Una offerta di trasporto pubblico locale interamente ad emissioni zero, attraverso l’utilizzo di sistemi su ferro (metropolitane / tranvie), filoviari e con l’elettrificazione completa dei parchi autobus;
- lo sviluppo della mobilità attiva attraverso la realizzazione di piste ciclabili, raggiungendo standard di livello europeo, che favoriscano uno spostamento molto significativo modale verso questa tipologia di mobilità attiva;
- lo sviluppo della mobilità condivisa (car, bike, scooter, micromobilità in sharing) elettrica raggiungendo standard paragonabili a quelli presenti in alcune città europee;
- Il dimezzamento del tasso di motorizzazione, anche attraverso l’istituzione e lo sviluppo di aree nelle quali la circolazione dei veicoli privati a combustione è limitata;
- La quinta dimensione considerata, in qualche modo il risultato delle azioni compite sulle quattro precedenti “leve”, e cioè la ripartizione modale, con un’obiettivo di mobilità sostenibile (trasporto pubblico, mobilità attiva e condivisa) al 65%.
In questo articolo, invece, applichiamo la stessa metodologia rispetto a due altri aspetti: le emissioni di CO2 e la qualità dell’aria.
Emissioni di CO2
Per il primo parametro i dati disponibili (Inventario delle emissioni in atmosfera ISPRA) sono relativi ad un ambito territoriale più ampio (l’intera città metropolitana, diversamente dagli altri indicatori che invece sono riferiti al comune capoluogo). Il target da raggiungere in questo caso è già definito ed è costituito da quanto previsto dalla legge europea sul clima, e cioè la riduzione al 2030 del 55% rispetto alle emissioni del 1990. Tuttavia per alcune città (Torino, Milano, Bologna, Firenze e Roma) questo obiettivo è addirittura del 100%, avendo queste amministrazioni aderito alla missione “100 città intelligenti e a impatto climatico zero entro il 2030“.
Considerato che l’analisi viene effettuata in relazione ai temi della mobilità, le emissioni di CO2 considerate sono quelle derivanti dal trasporto su strada.
Qualità dell’aria
Per quanto riguarda la qualità dell’aria sono presi in considerazioni i tre inquinanti considerati nel rapporto Mobilitaria 2023: NO2, PM10 e PM2,5. In esso sono disponibili i dati 2022 per i 14 comuni capoluogo di città metropolitana, sia in modo puntuale per le stazioni di monitoraggio presenti nei diversi comuni, sia come media. Per costruire gli indicatori di divario utilizziamo sia quelli relativi alla media dei valori delle stazioni presenti nel comune, sia quelli registrati dalla stazione di monitoraggio “peggiore”, cioè con valori più elevati.
Anche in questo caso gli standard a cui riferirsi esistono e sono due:
- I valori limite previsti al 2030 dalla proposta della Commissione europea di nuova Direttiva sulla qualità dell’aria;
- I valori che le Linee Guida OMS 2021 raccomandano di non superare per tutelare la salute umana.
Il biossido di azoto è prevalentemente prodotto dalla circolazione dei veicoli endotermici, mentre il particolato (PM10 e PM2,5) è prevalentemente derivante dagli impianti di riscaldamento ed in misura minore dal trasporto e da altre fonti (agricoltura, industria) secondo le singole realtà.
Per quanto riguarda il biossido di azoto si osserva una significativa differenza fra alcune città del Mezzogiorno e delle Isole, che mostrano condizioni decisamente migliori (anche se nessuna rientra comunque nei valori raccomandati dall’OMS), e le metropoli del centro-nord, ma anche alcune (Catania, Palermo e Napoli) del sud.
Piuttosto diversa la situazione relativamente al particolato (PM10 e PM2,5) dove le situazioni peggiori sono quelle relative alle città che si trovano nella Pianura Padana, ma anche di alcune altre, fra tutte Cagliari, per le quali evidentemente sono significative altre fonti, diverse dal traffico e dal riscaldamento.
