Lo stato del trasporto pubblico in Italia

La IX Commissione (Trasporti, Poste e telecomunicazioni) della Camera dei deputati sta svolgendo un ciclo di audizioni informali, al fine di acquisire utili elementi di conoscenza e di valutazione nell’ambito della discussione di alcune risoluzioni all’esame della Commissione che recano iniziative in materia di trasporto pubblico locale. Stamani sono state udite Greenpeace Italia, Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente, Transport&Environment-Clean Cities Campaign.

Nel corso della mattinata del 4 ottobre, in rappresentanza del Kyoto Club, come componente del gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile“, Marco Talluri ha illustrato le proposte dell’associazione.

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Non c’è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante

Il trasporto pubblico nelle nostre città costituisce una componente imprescindibile e fondamentale per garantire il diritto alla mobilità delle persone. 

Non c’è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante. Quindi il trasporto pubblico, se efficiente e non inquinante, costituisce un fattore che contribuisce a “determinare” un miglior sistema di mobilità urbana.

Tuttavia, il trasporto pubblico deve essere effettivamente “concorrenziale” con le modalità di spostamento effettuate con mezzi privati, autovetture e motocicli, che ancora costituiscono oltre i due terzi degli spostamenti effettuati ogni giorno, con un tasso di motorizzazione più elevato d’Europa (ad esempio a Roma nel 2021 c’erano 765 auto e moto ogni 1.000 abitanti, ma diverse altre grandi città italiane registrano indici ancora superiori), determinando la congestione del traffico e livelli di inquinamento atmosferico che hanno impatti importanti sulla salute dei cittadini stessi.

Per quanto riguarda la congestione, esperienza personale di ciascuno di noi, il Tom Tom Traffic Index ci dice che, ad esempio, nella Capitale, circa cento ore l’anno della nostra vita si perdono a causa del traffico.

I dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente lo certificano in modo indiscutibile, se si considera che per la sola esposizione al biossido di azoto (inquinante prevalentemente attribuibile alla combustione dei mezzi di trasporto) nel 2020 in Italia viene stimato che sono morte prematuramente più di 11 mila persone.

Occorre un trasporto pubblico “attrattivo”

Occorre quindi un trasporto pubblico che davvero sia attrattivo, in termini qualitativi e quantitativi. E i due aspetti sono strettamente collegati. Quali sono i principali fattori di qualità di un viaggio con un mezzo pubblico, che possono spingere una persona a “sceglierlo”:

• Regolarità, cioè passaggio dalla fermata al momento in cui è previsto;
• Rapidità, tempo ragionevole per raggiungere la destinazione;
• Intensità, cioè frequenza dei passaggi alle fermate;
• Confort, quindi non eccessivo affollamento, ma anche pulizia dei mezzi;
• Costo, il prezzo del biglietto / abbonamento;
• Reperibilità dei biglietti/abbonamenti e delle informazioni;
• Condotta di guida.

Da un punto di vista poi “collettivo”, cioè della comunità locale, è anche fondamentale che si tratti di mezzi non inquinanti, cioè che non contribuiscano ad innalzare il livello di sostanze pericolose in atmosfera.

Regolarità e rapidità hanno a che vedere con la tipologia dei mezzi impiegati e soprattutto sulla conformazione delle linee: metropolitane, tram, filovie e BRT (bus rapid transit) se su percorsi interamente protetti e quindi con soggetti a “stare in coda” con le auto, sono nell’esperienza europea e italiana effettivamente concorrenziali. Ad esempio la linea 1 della tranvia a Firenze, che ha queste caratteristiche, ha determinato uno spostamento modale nei comportamenti dei fiorentini, ed anche dei visitatori della città, attestandosi a fine 2019 (ultimo anno prima della pandemia) a 25 milioni di viaggiatori l’anno, numeri neppure lontanamente confrontabili con quelli delle linee di autobus che un tempo collegavano la stazione di Santa Maria Novella a Scandicci, che trasportavano circa 1 milione di persone l’anno. Dati confortati anche dal giudizio espresso dai viaggiatori che per l’89% si dicono soddisfatti o molto soddisfatti della regolarità e puntualità del servizio.

La quantità del servizio determina l’intensità e (indirettamente) il comfort. Ebbene, secondo i dati ISTAT, nell’insieme dei 14 capoluoghi di città metropolitana, fra il 2011 ed il 2019 (non consideriamo qui i dati “anomali” del 2020 e 2021 per la pandemia) l’offerta di servizio per abitante è diminuita del 3%, con differenze sostanziali fra le diverse città. Ad esempio, sempre a Firenze l’offerta nel periodo considerato (proprio grazie al tram) è aumentata del 14%, a Milano dell’8%, mentre nella Capitale è diminuita del 14%, ed in alcune metropoli del sud Italia, ancora di più, con un meno 32% a Napoli e un -24% a Palermo. 

Sulla quantità di servizio offerto pesa molto l’incidenza del trasporto assicurato con mezzi su ferro a grande capienza (metropolitana e tram) che, ad esempio, a Milano coprono circa il 79% dei servizi a disposizione dei cittadini.

In definitiva, quindi, questi numeri ci indicano dei percorsi che risulta indispensabile perseguire. Se vogliamo davvero assicurare il diritto alla mobilità dei cittadini e migliorare la vivibilità delle nostre città occorre investire in modo strutturale sul trasporto pubblico locale.

Questo significa destinare quantità notevoli di risorse, sia in termini di investimenti, che di gestione corrente per determinare una offerta adeguata di servizi.

Potenziare le reti ed infrastrutture per il trasporto collettivo

La dotazione infrastrutturale di reti di trasporto pubblico non inquinante (metropolitane, tram e filobus) è insufficiente e lontana dai livelli presenti negli altri Paesi europei. Anche gli stanziamenti previsti dal PNRR non basteranno a colmare questo divario. E’ indispensabile un piano di lungo periodo che dia al nostro Paese una dotazione paragonabile, ad esempio, a quella spagnola, dove nelle principali città ci sono oltre mille chilometri di metro e tranvie, rispetto a poco più della metà presenti nelle capoluoghi di città metropolitana italiani. Una legge, analoga, ad esempio, alla 211/1992 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa”, che per un periodo di tempo adeguato metta a disposizione delle amministrazioni locali ingenti risorse per programmare interventi in questo ambito.

Ma anche la gestione corrente, quella che determina la quantità di servizio offerto è essenziale e non può che, anch’essa richiedere prospettive di lungo periodo. Per offrire più servizio, cioè una maggiore frequenza di passaggi alle fermate dei mezzi pubblici, la precondizione è quella di rafforzare le flotte ed il personale delle aziende, cosa che può essere fatto solo con una certezza di disponibilità di risorse nel tempo. Risorse, quindi destinate al rinnovo e potenziamento del parco veicolare (con mezzi non inquinanti) e al funzionamento ordinario delle aziende. Elementi chiave di ciò sono la continuità nel tempo, occorre che le risorse nazionali siano assicurate per un periodo prolungato di tempo e l’adeguatezza in termini quantitativi.

I tagli del 2010 al Trasporto Pubblico Locale. Aumentare le risorse del Fondo Nazionale

Secondo uno studio della Cassa Depositi e Prestiti, complessivamente il trasporto pubblico locale ha subìto nel periodo 2010-2012 un taglio delle risorse di circa € 1,4 miliardi di euro, contrazione di risorse pubbliche che, come abbiamo visto,  ha provocato la riduzione del servizio offerto, soprattutto nelle realtà in cui le Regioni non hanno potuto o voluto apportare risorse aggiuntive proprie.

La questione cruciale quindi è costituita dalle risorse nazionali che il Fondo Nazionale Trasporti può assicurare sia per la parte corrente che per gli investimenti.

La parte corrente dovrebbe garantire un’entità che assicuri su tutto il territorio nazionale un livello accettabile di offerta di servizio di trasporto pubblico; le risorse regionali aggiuntive dovrebbero servire a garantire incrementi di servizio oltre quello standard. 

La legge di bilancio 2022 ha previsto un incremento della dotazione del Fondo nazionale di 100 milioni per il 2022, di 200 milioni per il 2023, di 300 milioni per il 2024 e di 395 milioni a decorrere dal 2025. Pertanto, dal 2025 il FNT dovrebbe avere una dotazione di 5,268 miliardi di euro.  Vedremo a breve se la Manovra di Bilancio 2024, in corso di elaborazione da parte del Governo, se le previsioni e l’incremento saranno confermate con risorse aggiuntive.

Se si vuole davvero puntare sul trasporto pubblico locale per far fare un salto di qualità alla mobilità nelle nostre città dovremmo arrivare almeno una dotazione statale annua del FNT di almeno 6 miliardi di euro, tornando ad un’entità di finanziamento analoga a quella precedente al 2010.

Affinché, tuttavia, questo sforzo del Paese per finanziare il trasporto pubblico, non vada a supportare inefficienze e sprechi, è indispensabile ancorare queste risorse ad indicatori oggettivi, che definiscano livelli di offerta del trasporto pubblico adeguata in relazione alla popolazione residente (e ai visitatori delle città) ed all’estensione del territorio servito, e individuino standard di efficienza (produttività, costi/km, ecc.) ed efficacia (viaggiatori/abitanti) che permettano di verificare che le risorse pubbliche siano utilizzate al meglio.

Gli investimenti per l’ammodernamento dei veicoli

La parte investimenti dovrebbe garantire il rinnovo del parco mezzi su gomma in modo da assicurare un’età media degli autobus di almeno 7 anni, analoga agli standard europei. Al 30 giugno 2022 l’età media degli autobus che svolgono il servizio di trasporto pubblico locale era di 10,4 anni (dati Ministero dei trasporti). È noto come un’elevata età media dei bus abbia delle conseguenze dirette in termini di costi di manutenzione e di livelli di emissioni. Si stima che la manutenzione di un autobus di 15 anni costi 6 volte di più di quella di un autobus nuovo. Inoltre, un parco mezzi più vecchio è anche inevitabilmente un parco più inquinante.

Secondo uno studio ASSTRA, in collaborazione con Intesa San Paolo, con le risorse assicurate dal PNRR e dal FNC, per raggiungere nel 2026 un’età media del parco autobus circolante pari a 7,2 anni, occorrono risorse aggiuntive pari a 1,6 miliardi di euro. D’altra parte, per garantire il mantenimento di uno standard di anzianità del parco autobus analogo nel tempo, occorrerebbe che la parte di finanziamento statale agli investimenti rimanesse nel tempo adeguata a rinnovare ogni anno circa il 15% del parco autobus circolante, con una dotazione annua stabile di almeno 2 miliardi di euro, al netto della quota di cofinanziamento di competenza dei soggetti beneficiari.

Un osservatorio sui dati delle città per la mobilità urbana.

Come Kyoto Club riteniamo che le scelte debbano sempre fondarsi sui dati e per questo abbiamo recentemente dato vita, insieme alla Clean Cities Campaign, ad un “Osservatorio della Mobilità Urbana Sostenibile” https://italy.cleancitiescampaign.org/osservatorio-mobilita/, mettendo a disposizione di tutti una quantità di dati e informazioni altrimenti non facilmente reperibili sulla mobilità in 18 città:  Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Padova, Palermo, Parma, Prato, Reggio Calabria, Roma, Torino e Venezia.

Per ciascuna di esse è presente:

• un estratto del PUMS approvato / adottato con particolare riferimento agli obiettivi di sviluppo della mobilità sostenibile;
• una raccolta di indicatori (per singola città nel tempo e comparati fra tutte per l’ultimo anno disponibile), basati sui dati ISTAT, con l’andamento delle varie componenti della mobilità urbana (offerta di trasporto pubblico, mobilità attiva, mobilità condivisa, tasso di motorizzazione, ecc.). [sono disponibili 20 grafici per ciascuna città e una sessantina per il confronto fra le città]
• una raccolta di indicatori con il divario della situazione attuale, per le principali componenti della mobilità sostenibile rispetto a target di livello europeo al 2030;
• una raccolta di notizie con gli aggiornamenti quotidiani relativi all’attuazione dei PUMS e più in generale in merito alla mobilità urbana. 

Una risorsa che mettiamo a disposizione delle istituzioni, della società civile e dei media, perché, lo ripetiamo, le scelte devono basarsi sui dati oggettivi, oltre che sulle idee.

Il documento consegnato alla Commissione