Continuiamo nell’applicazione della metodologia introdotta con il Rapporto Mobilitaria 2023, questa volta per misurare il divario esistente fra la situazione attuale nei 14 comuni capoluogo di città metropolitana italiane riguardo alla mobilità elettrica e gli obiettivi europei di sostenibilità al 2030.
Nell’articolo Il divario dallo stato attuale che le città devono colmare per raggiungere nel 2030 standard europei di mobilità sostenibile abbiamo visto la metodologia utilizzata per definire il divario da colmare da parte dei 14 comuni capoluogo di città metropolitana rispetto allo stato attuale, rispetto a standard europei riguardo a: offerta di trasporto pubblico, sviluppo della mobilità attiva e della mobilità condivisa, tasso di motorizzazione e ripartizione modale.
In Divario per le grandi città rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione e di qualità dell’aria, invece, abbiamo applicato la stessa metodologia rispetto a due altri aspetti: le emissioni di CO2 e la qualità dell’aria.
In Grandi città italiane: il divario rispetto a standard europei per gli impatti della mobilità insostenibile sulla salute e la qualità della vita abbiamo valutato il divario esistente fra la situazione attuale e obiettivi di riduzione degli impatti della mobilità insostenibile attuale nei 14 comuni capoluogo di città metropolitana sulla salute delle persone e sulla qualità della vita.
Le auto elettriche
La decarbonizzazione dei veicoli è uno dei fattori principali per conseguire nel modo più efficiente l’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni di gas serra entro il 2030 (impegno assunto con la legge europea sul clima a seguito degli Accordi di Parigi per contrastare la crisi climatica), come evidenziato dal rapporto Decarbonizzare i trasporti, Evidenze scientifiche e proposte di policy dell’allora MIMS.
Nel giugno 2022 il Parlamento europeo ha approvato la proposta della Commissione per auto e furgoni nuovi a emissioni zero entro il 2035, prevedendo quindi un progressivo superamento dei veicoli a combustione interna. Il futuro è quindi quello delle auto elettriche. Le vendite di questi mezzi sta aumentando rapidamente in varie parti del Mondo, come evidenziato dal Rapporto dell’Agenzia Internazionale per l’Energia.
Adottando la stessa metodologia già impiegata rispetto a vari aspetti della situazione della mobilità sostenibile nelle grandi città italiane rispetto al raggiungimento di standar europei al 2030, proviamo a rappresentare la situazione nei 14 comuni capoluogo di città metropolitana, riguardo alla percentuale di auto elettriche sul totale delle di quelle circolanti. Come obiettivo al 2030 utilizziamo uno standard per la verità non troppo sfidante, considerata la situazione in altri Paesi europei più avanzati, del 10%.
I punti di ricarica
D’altra parte, così come per i veicoli a combustione fossile è stato necessario mettere in campo uan vasta rete di distributori, che copre in modo capillare l’intero territorio nazionale, con la necessaria espansione del parco elettrico veicolare circolante è necessario dotarsi di un adeguata rete di rifornimento, cioè di colonnine per la ricarica di tali veicoli.
L’Unione europea sta adottando un regolamento che indichi gli obblighi di realizzazione di punti di ricarica, per quanto riguarda le strade della rete transeuropea dei trasporti devono essere installate ogni 60 km stazioni di ricarica rapida. Nell’ambito delle aree urbane la diffusione delle colonnine di ricarica dovrà andare di pari passo con l’estensione del parco veicolare elettrico.
I dati ISTAT ci permettono di avere una fotografia della situazione al 2020 e al 2021, che vediamo per i 14 comuni capoluogo di città metropolitana e per le altre 4 città NetZero2030, applicando la metodologia del “divario” rispetto ad un obiettivo, anche in questo caso non molto sfidante, di almeno 100 stazioni di ricarica ogni 10 kmq di territorio.
D'altra parte il comma 6 articolo 57 della Legge 120/2020 indica un obiettivo (senza prevedere sanzioni) da assicurare da parte dei comuni di almeno 1 punto di ricarica ogni 1.000 abitanti (entro sei mesi dall'approvazione della medesima legge). Nel grafico seguente il divario esistente rispetto a questo target.
